Les années d’occupation, furent des années de restriction, de pénuries et de privation. Beaucoup durent se cacher pour échapper la répression et aux déportations. On pourrait assimiler un peu vite ces années sombres à l’immobilité et au repli. Cependant l’imaginaire collectif s’appuie aussi sur des représentations de tractions avant, de véhicules à  gazogène, de trains et de convois, de vélos, d’autobus. Hervé JolyHervé Joly est un historien, diplômé de l’École des hautes études en sciences sociales, directeur de recherche au CNRS, spécialisé en histoire des entreprises et des entrepreneurs et en sociologie des élites. Il est membre du laboratoire « Triangle : Action, Discours, Pensée politique et économique » à l’ENS de Lyon. Il a publié en 2024  à La Découverte, dans la collection Repères, une Histoire de l’École polytechnique., historien des entreprises, des patrons, des entrepreneurs, et plus largement des élites, publie une étude approfondie sur les transports et les mobilités dans la France occupée, qui croise plusieurs de ses axes anciens de recherche sur l’histoire des entreprises et de la Seconde Guerre mondiale. Il analyse les activités des entreprises de transport de voyageurs dans la France d’après la défaite de 1940 dans la double perspective de l’histoire économique, et de l’histoire de la vie quotidienne.

 L’exploitation de sources très diverses au service d’une étude quasiment exhaustive

« Le livre est construit en deux parties. Parce que l’histoire des mobilités suppose une connaissance préalable des modes de transports, la première partie les évoque successivement ». Se succèdent donc sept chapitres consacrés à l’automobile, au tramway, au train à vapeur, à l’autocar, à la bicyclette, aux navires et aux avions, « avec une attention particulière portée, aux usagers, au-delà des considérations techniques et économiques ». « Une seconde partie aborde plus directement les mobilités à travers différentes formes de déplacements ». Se succèdent alors sept nouveaux chapitres consacrés aux déplacements de Pétain et de ses ministres, aux déplacements professionnels, à ceux des artistes, puis des sportifs, aux déplacements des vacanciers, à ceux des résistants, et enfin aux déplacement contraints (exode, prisonniers de guerre, déportés, travailleurs contraints). « Dans chaque chapitre, le parti-pris du livre est, par des contrepoints d’actualité, de rapprocher les contraintes de l’époque de celles que l’on a pu connaître pour des raisons sanitaires en 2020-2021 ou que l’on pourrait connaître pour des raisons écologiques. Etudier l’histoire est important pour elle-même, mais elle peut aussi, en montrant les capacités d’adaptation et de contournement des populations face aux contraintes qui leur sont imposées, éclairer  le présent. » Trois index (personnes, institutions, lieux) complètent un ouvrage dont on perçoit au seul énoncé de sa structure, qu’il approche de l’exhaustivité.

« La quête des sources a été un véritable défi dans cette recherche », nous confie l’auteur. Elles sont d’une grande diversité ; archives des ministères, des grandes entreprises de transports, archives départementales ou  municipales, presse nationale et locale autorisée, presse spécialisée (quelques exemples : Revue générale des chemins de fer, Les indicateurs Chaix,  Bulletin de la statistique générale de la France,  Camping, L’Hôtelier français, L’Auto), et surtout pour une large part d’entre elles, d’une réelle originalité : journaux ou mémoires de personnes célèbres ou anonymes, enquêtes orales auprès « des proches ou connaissances nonagénaires qui ont vécu enfants ou adolescents cette période ». Toute la démonstration est appuyée sur l’exposé de faits précis référencés, dont certains sont développés dans des hors textes. Quelques exemples donneront un aperçu de la variété, de la précision et de la richesse des informations : « Les voitures électriques, des pionnières à l’abandon », « La vogue de l’autorail », « La timide apparition du trolleybus dans les années 1930 », « Les passagers du vol accidenté Marseille-Toulouse-Vichy », « Les plaintes de Paul Claudel », « Les voyages à répétition du délégué patronal Pierre Nicolle », « Les reportages provinciaux des reporters du Petit Parisien », « Les déplacements incessants de Jean Moulin », « Les convois vers Drancy d’août-octobre 1942 »)

Des transports contrariés

De lourdes contraintes freinent les déplacements

Elles sont de deux ordres : les contraintes géopolitiques (restriction des déplacements prévues par les conventions d’armistice, division de la France en zones, existence d’une ligne de démarcation infranchissable sans papiers et autorisations spéciales, prédominance maritime britannique)  et une contrainte matérielle majeure : la pénurie des carburants, liquides surtout. Les transports se sont rendus de plus en plus dépendants du pétrole dans l’entre-deux-guerres pour diverses raisons complémentaires :

  • Essor de l’automobile
  • Remplacement des tramways électriques par des autobus
  • Essor des transports par autocars dans les campagnes
  • Développement des autorails dans les transports ferroviaires
  • Conversion des paquebots au fioul dans les transports maritimes
  • Emergence de l’aviation commerciale

La France est devenue dépendante d’importations lointaines pour ses approvisionnements en pétrole et la défaite entraîne leur interruption quasi-totale. On ne peut plus compter que sur les stocks non accaparés par l’occupant, et au final la consommation doit être divisée par plus de dix. Contraintes qui font écho aux actuelles exigences climatiques qui nous amènent à réduire nos consommations d’énergie fossile sans qu’on puisse imaginer pouvoir le faire aussi brutalement.

Les modes de transport s’adaptent à ces contraintes

  • Réduction importante de la circulation automobile

 En 1938, la France comptait 1,8 million de véhicules en circulation pour 42 millions d’habitants. L’automobile restait un objet de luxe dont la propriété était peu répandue dans les classes moyennes et populaires. Dès août 1940, le gouvernement de Vichy exige pour la circulation automobile une autorisation spéciale dont ne peuvent bénéficier que « les véhicules strictement indispensables au fonctionnement des services publics ou d’intérêt public » ; l’essence est rationnée à l’échelon départemental et les règles d’attribution des autorisations ne cessent de se durcir. Si seulement 134 000 voitures de tourisme sont encore autorisés à circuler fin 1941, elles ne sont plus que 70 000 au 1er avril 1944, surtout dans la zone Sud. Circuler en automobile devient un privilège, les services préfectoraux sont soumis à de fortes pressions pour délivrer des autorisations.

Avant la guerre, la mortalité routière commençait à devenir un enjeu de politique publique. La vitesse n’était pas limitée et pouvait dépasser 100 km/h avec des voitures sans aucune protection particulière. Vichy limite la vitesse à 40 km/h en ville et 80 km/h hors agglomération, en zone occupée d’abord. Les accidents impliquant des autocars et des camions ne sont pas rares. Les garagistes survivent difficilement ; beaucoup s’orientent vers la réparation de véhicules allemands et vers celle des bicyclettes. La circulation des taxis est strictement réglementée et fortement réduite.

Les motorisations alternatives sont un échec. Les voitures qui circulent encore en 1944 roulent à 80% avec des carburants liquides, contre 13% à gazogène et moins de 4% pour le gaz de ville et l’électricité. L’électrification peut apparaître un temps comme une solution dans l’automobile, des industriels sortent des prototypes,  mais elle se heurte à des obstacles technologiques (faible autonomie et vitesse réduite) et à des pénuries de matériaux.

  • « Le train à vapeur toute »

 Le réseau des grandes compagnies dont la SNCF a hérité en 1938 s’élevait à 42 500 kms. De nombreuses petites lignes ont arrêté leurs services voyageurs pour les remplacer par des autobus, dans le cadre de la coordination rail-route. La SNCF a accru ces fermetures de lignes, encouragée et aidée par l’État. En 1939, le réseau des voies ferrées d’intérêt local, à voie étroite pour la plupart, a perdu plus de la moitié de son ampleur depuis son apogée en 1928. La traction vapeur assure encore les trois quarts du trafic, et si l’électrification a commencé, c’est l’autorail qui a connu une forte croissance. Jusqu’au printemps 1944, la SNCF parvient à maintenir son trafic à la vapeur grâce à un parc de locomotives constant et des approvisionnements en charbon qui se maintiennent.

Sous l’Occupation, la SNCF est amenée à rétablir des trafics voyageurs sur des lignes fermées pour pallier l’absence de cars, mais elle s’efforce de ne pas rouvrir les lignes fermées. Par contre on observe un « spectaculaire répit » dans les fermetures de voies ferrées d’intérêt local. Le trafic sur ces petites lignes se redresse spectaculairement.  La circulation des trains de voyageurs sur les grandes lignes s’effondre, et le chauffage est drastiquement réduit. Les temps de parcours restent à peu près les mêmes : il faut huit heures pour faire Paris-Bordeaux ou Paris-Lyon avec une heure d’arrêt au passage de la ligne de démarcation, quatorze heures pour Paris-Marseille, vingt heures pour Paris-Nice !

  • Recours à l’énergie humaine avec l’explosion de l’usage de la bicyclette, et à l’énergie animale avec le retour des fiacres

Le vélo est une solution  de remplacement face aux pénuries de transports automobiles et à la saturation du réseau ferré. On recensait en 1939, 8,5 millions de vélos pour 42 millions d’habitants, ils étaient donc proportionnellement moins nombreux qu’ils ne le sont aujourd’hui. Tout le monde n’avait pas les moyens d’en acheter. Il prend une importance considérable en devenant un moyen de transport essentiel pour les petites et moyennes distances ; près de onze millions de bicyclettes circulent en 1942. Se procurer un vélo devient difficile, se le faire voler, une crainte permanente. L’auteur multiplie les témoignages vivants qui montrent que beaucoup, riches et pauvres, sont amenés à faire des distances inhabituelles en vélo.

Les vélos-taxis connaissent une grande vogue. Il en circule 2500 à Paris en 1942. Leurs conducteurs proviennent des milieux les plus divers ; ils doivent être titulaires d’une autorisation délivrée par la préfecture de police, et munis d’un compteur. Les fiacres connaissent une résurrection spectaculaire. Des sociétés spécialisées comme « Hippotaxis » se créent.

  • Diminution de la circulation mais maintien d’un trafic important

Trains, tramways, autobus et autocars sont bondés. Les tramways connaissent un extraordinaire sursaut de fréquentation. On s’entasse dans les véhicules, et les exploitants doivent rajouter des remorques et supprimer des banquettes pour accroître la capacité. On adapte les autobus pour les faire fonctionner au gaz de ville et au gazogène. Des villes (Poitiers, Limoges, Saint-Etienne, Lyon, Nice, banlieue parisienne…) adoptent le trolleybus et l’unique constructeur français Vétra peine à répondre à la demande par manque de matières premières.

A  Paris, la disparition des tramways et la raréfaction des autobus est compensée par le métro, qui compte autant de lignes qu’aujourd’hui (mais moins étendues) et qui connaît un grand succès de fréquentation. Mais les pénuries d’électricité obligent à fermer de plus en plus de station (une centaine dès le début de 1943). Les rames sont bondées.

Il en va de même dans les trains, la baisse de la circulation entraînant une forte hausse du remplissage. « Les témoignages sont innombrables pour parler de trains bondés sous l’Occupation, avec des voyages pénibles », et l’auteur expose de nombreux exemples précis qui fondent cette observation. Avec les sabotages et les bombardements, la situation ne cesse de se dégrader.

On observe également une forte hausse de la fréquentation des autocars, qui eux aussi sont bondés car moins nombreux, compte-tenu de la pénurie de carburants liquides et de pneumatiques. C’est l’autocar qui permet le  maintien relatif d’une desserte fine du territoire.

Trafic maritime et trafic aérien

Les déplacements maritimes sont restés importants au moins vers l’Afrique du Nord jusqu’en novembre 1942. Même si les flux sont plus réduits que dans l’avant guerre, plusieurs centaines de personnes on traversé chaque jour la Méditerranée, à défaut de l’Atlantique. La métropole n’était pas coupée de ses principaux territoires coloniaux. La situation a changé radicalement en novembre  1942. Il n’y a plus d’autres sorties possible de la France vers des territoires non contrôlés par les puissances de l’Axe que par les voies terrestres en direction de  l’Espagne, de manière très surveillée.

L’aviation commerciale française a transporté 110 000 passagers en 1938, le double de 1934, mais cela reste marginal par rapport à un trafic ferroviaire qui s’élève à 614 millions. La compagnie nationale Air France, issue d’une fusion en 1933, a un monopole des liaisons métropolitaines avec des dessertes quasi quotidiennes de Paris vers les principales villes, ainsi que vers quelques stations touristiques en saison. Avec des correspondances, il est possible d’aller presque partout dans le monde, mais il faut quand même cinq jours pour rejoindre Saïgon, la vitesse de croisière des avions ne dépassant pas 300 km/h. On est encore loin du transport de masse. Il faut désormais une autorisation allemande pour tout trafic commercial, toute desserte de pays étrangers étant exclue. A cette contrainte s’ajoute la pénurie de pétrole, qui n’a pas d’alternative. Aucun trafic continental régulier n’est rétabli.  En novembre 1942, Air France  doit arrêter tous ses vols commerciaux.  L’entreprise ne disparaît pas. Une partie du personnel volant est mise en pré-retraite s’ils ont atteint l’âge de 42 ans. L’aviation privée est à l’arrêt. L’auteur fait le point sur les rares pilotes qui passent au service des Allemands, et qui ne seront pas sanctionnés à la Libération, et sur les pilotes nombreux (un quart de l’effectif) qui se sont engagés dans la Résistance.

Des mobilités bouleversées

Les déplacements jugés essentiels ont subsisté

  • Ceux des dignitaires de Vichy

 Le gouvernement siège à Vichy, à 360 kms de Paris, où l’essentiel des administrations centrales restent en place. Pétain ne se rend plus à Paris avant avril 1944, par contre Laval et plusieurs ministres se partagent entre les deux villes. Tous gardent des conditions très privilégiées pour l’usage de l’automobile. Ils disposent d’une centaine de voitures dont seulement six à gazogène, presque toutes de grosses cylindrées, et l’essence ne manque pas. Les déplacements sont fréquents. Trois express quotidiens demeurent en place sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand, et la SNCF ajoute un autorail spécial, aménagé luxueusement, effectuant la liaison en 4h30. Une liaison aérienne s’y ajoute de mars 1942 à avril 1943.

Les ministres voyagent, dans les départements métropolitains. Pétain effectue 32 voyages officiels dans la zone non occupée jusqu’en octobre 1942, plus les rencontres de Montoire et de Saint-Florentin. Il faut y ajouter les voyages privés vers sa résidence de Villeneuve-Loubet, sur la Côte-d’Azur. Il ne voyage plus d’octobre 1942 à avril 1944, date à laquelle il se rend à Paris, puis dans diverses villes bombardées, Rouen, Nancy, Dijon. Il n’a jamais pris l’avion. « Pétain a fait, pendant deux ans, plus de voyages en région que n’importe quel chef d’État auparavant ». Laval ne se rend pas en province. Les ministres qui se rendent en Afrique avant novembre 1942, y vont en avion. Darlan une fois, Laval à trois reprises sont allés en Allemagne pour rencontrer Hitler ; ils n’ont pas utilisé d’avions français.

  • Ceux des catégories professionnelles prioritaires

 « Sous Vichy, se déplacer à pied, à vélo ou avec les transports collectifs qui circulaient, n’a jamais été restreint ; en revanche, l’usage de véhicules motorisés était soumis à des autorisations officielles pour lesquelles les justifications professionnelles étaient déterminantes. Avec un nombre très restreint d’autorisations de circuler, se déplacer en voiture de tourisme est devenu un privilège rare sous Vichy. En principe, on ne peut en bénéficier que dans l’exercice de professions particulières, pour des déplacements dans un cadre géographique contraint, excluant des déplacements privés et d’agrément. À côté de professions de la santé ou du ravitaillement qui exercent des missions vitales, les administrations, les grandes entreprises ou la presse accaparent nombre d’autorisations. Celles-ci bénéficient surtout à des responsables de premier plan, et leur cercle se resserre au fil de la période. »

Préfets et sous-préfets, directeurs de service, responsables politiques, anciens sénateurs, conseillers départementaux, dignitaires du clergé catholique, responsables de la Légion française et de la Milice, journalistes, chefs d’entreprise (surtout s’ils travaillent pour les Allemands), médecins, sages-femmes, et vétérinaires, dans une moindre mesure, disposent d’autorisation de circuler et de bons d’essence.

Les déplacements jugés superflus ont subsisté également

  • Le tourisme n’a pas disparu et les vacances continuent

 Le régime de Vichy n’a pas supprimé les deux semaines de congés payés et il a encouragé le tourisme rural. Les classes aisées ont maintenu leurs habitudes de tourisme balnéaire et de sports d’hiver, en privilégiant les destinations proches. Dans les classes populaires les déplacements se limitent à aller voir de la famille plus ou moins éloignée et à se rendre dans les campagnes environnantes pour se ravitailler. On observe le maintien des pèlerinages.

Le camping demeure très pratiqué. Les auberges de jeunesses sont très fréquentées (213 auberges répertoriées en 1943). Une clientèle bourgeoise restreinte fréquente les hôtels de tourisme, en particulier dans les zones touristiques dont les principales stations bénéficient d’une desserte ferroviaire. Beaucoup d’enfants des villes partent en vacances dans la famille ou chez des proches, souvent à la campagne où l’on mange mieux et où les bombardements sont plus rares. Les colonies de vacances sont ouvertes.

  • Les troupes artistiques continuent leurs tournées

 La France connaît une vie artistique intense sous l’Occupation. Les cinémas, les théâtres et  les salles de music-hall et de concert tournent à plein, malgré les restrictions de chauffage et d’électricité. L’essentiel des pièces ou revues à succès se montent à Paris ; la diffusion en province repose sur des tournées. Les tournées théâtrales ont une activité intense pendant la guerre. Les grands artistes de variété donnent beaucoup de représentations en province. Les déplacements se font surtout en train.

L’auteur nous livre une étude approfondie des déplacements de la Compagnie du Regain, la seule à obtenir durablement une autorisation de circuler par autocar, son directeur s’étant démené pour obtenir le soutien du régime au nom de l’ambition culturelle de ses représentations classiques (Hamlet, On ne badine pas avec l’amour, Amphytrion, Cinna, Le mariage de Figaro, L’Annonce faite à Marie…). Les tournées Baret empruntent le train. De nombreuses troupes modestes tournent dans les bourgs et les villages, avec les moyens du bord. Des chanteurs, tels Edith Piaf, Charles Trenet, Les petits chanteurs à la croix de bois, se rendent en Afrique du Nord avant novembre 1942, en Espagne, au Portugal, ainsi que dans les camps de prisonniers en Allemagne. Les cirques ne sont pas tout à fait à l’arrêt ; les rares tournées des cirques nationaux sont faites par voie ferroviaire.

« L’intensité des tournées artistiques dans la France occupée est impressionnante (…) Malgré la priorité données aux transports militaires et aux convois de la déportation, la SNCF a longtemps gardé quelques marges de manœuvre pour ce qui pouvait apparaître comme du superflu ».

  • Les compétitions sportives sont pour beaucoup maintenues, imposant aux équipes sportives de se déplacer

 Dans les sports collectifs, les championnats et coupes sont généralement maintenus sous la forme qu’ils avaient avant guerre, mais de manière séparée entre les trois zones interdite, occupée et non occupée pour les saisons de 1940 à 1943 ; à partir de la deuxième année est organisée une finale entre les vainqueurs des compétitions des deux principales zones pour décerner un titre national. Seule la saison 1943-1944 permet une compétition indifférenciée. Ces compétitions nationales nécessitent de nombreux déplacements des équipes. L’auteur se livre à une analyse des compétitions de sports collectifs et des déplacements, qui se font par le train. S’y ajoutent d’innombrables déplacements pour les compétitions régionales ou départementales dans les différents sports, qui se font pour la plupart avec des véhicules à gazogène.

Le cyclisme est réduit aux courses d’un jour, dans une même zone. Paris-Roubaix est remplacé par Paris-Reims, Paris-Brest par Paris-Nantes ; s’y ajoutent Paris-Tours et Paris-Caen. Le journal collaborationniste La France socialiste organise en octobre 1942 un ersatz de Tour de France qui est un échec. Il y a un peu partout des courses d’amateurs, sur route ou sur piste. Les sports mécaniques sont à l’arrêt total : il n’y a aucune course de voiture électrique ou à gazogène.

L’organisation de ces compétitions et de toutes les manifestations sportives a amené d’innombrables déplacements en train et en autocars. Leur maintien montre l’importance qui attachait le régime de Vichy, et la compréhension dont on fait preuves les autorités allemandes

Les résistants se sont eux aussi beaucoup déplacés

 Les chefs de réseaux, de mouvements, les responsables clandestins à l’échelle nationale, régionale et départementale se sont beaucoup déplacés. Le train était très utilisé. Un hors-texte très précis fait le point sur les incessants déplacements de Jean Moulin. Pendant les 31 mois de son activité il a passé des centaines d’heures dans le train. L’auteur prend d’autres exemples : les déplacements de Serge Ravanel, de Maurice Chevance, de Jacques Lecomte-Boinet. La bicyclette est aussi très utilisée pour des missions à l’échelle départementale et locale, en ville comme à la campagne. Dans la dernière année de l’Occupation, les maquis disposent de véhicules ; les rapports de police et de gendarmerie témoignent des nombreux vols de véhicules et de carburants. « Si l’on intègre les passages clandestins en Angleterre et l’ensemble des voyages dans la France libre, la mobilité de ses membres les plus engagés est considérable, bien plus grande que s’ils avaient continué leur vie normale. »

Les mobilités forcées

 Le dernier chapitre expose les mouvements forcés de population. Le phénomène commence dès le début de la guerre : évacuation de populations alsaciennes et mosellanes dès la déclaration de guerre, puis après l’offensive de mai 1940, évacuation des enfants de la région parisienne par trains réquisitionnés, immense exode des populations en juin 1940, rapatriement des populations après la défaite à travers la ligne de démarcation, transfert de centaines de milliers de prisonniers de guerre vers l’Allemagne, expulsion par les Allemands de milliers d’« indésirables ».

Viennent ensuite les départs par trains de travailleurs français vers l’Allemagne : travailleurs et travailleuses volontaires, puis travailleurs qui partent et prisonniers qui rentrent dans le cadre de la « Relève », puis travailleurs requis dans le cadre des lois de septembre 1942 et de février 1943 sur le Service du travail obligatoire (STO).

Puis ce sont les convois de déportation. On recense plus de 66 000 départs de déportés politiques et résistants, dont près de 50 000 (8% de femmes) vers huit camps de concentration, en 85 convois aux effectifs variables,  entre juillet 1942 et octobre 1944. Mais quand on évoque les mobilités forcées on pense d’abord aux 74 convois ferroviaires qui ont emmené entre mars 1942 et août 1944, plus de 73 000 Juifs vers les camps d’extermination, dont 68 pour Auschwitz. Ils sont partis pour la plupart de Drancy, sauf un depuis Compiègne, huit des camps de Pithiviers et Beaune-La-Rolande dans le Loiret, un d’Angers et un de Lyon. Au départ des gares du Bourget-Drancy puis de Paris-Bobigny, le trajet habituel via Epernay, Châlons-sur-Marne, Bar-Le-Duc, jusqu’à l’entrée en Lorraine annexée à Novéant, est assuré par la SNCF, puis le relais est pris pour les trois-quarts du trajet total par la Reichsbahn. Depuis les camps du Loiret, le parcours évite Paris via Montereau, Troyes et Saint-Dizier. S’y ajoutent les transferts de détenus des prisons vers les camps de transit et de ces camps jusqu’aux gares. L’auteur pose la question de  la participation contrainte de la SNCF au processus de répression et de déportation

La France occupée est donc loin d’être restée immobile. Beaucoup de voitures ont été mises au garage, les trains, les tramways, les autobus, les autocars ont globalement moins circulé, mais ceux qui ont roulé n’ont jamais transporté autant de monde. Il y a eu beaucoup de mobilités contraintes, mais les mobilités d’agrément n’ont pas disparu. Après la guerre, les mobilités ont explosé. Sauf l’électrification ferroviaire, les carburants pétroliers se sont imposés dans les transports.