Jérémy BLACK est un historien militaire de renommée internationale et professeur d’histoire à l’Université d’Exeter. Chez Glénat, il a déjà l’auteur de La Seconde Guerre Mondiale à travers les cartes. Cette édition française se compose des textes d’introduction de chapitres et d’une sélection d’environ 75 cartes et de leurs textes descriptifs tirés de l’édition anglaise de A History of Railways in 100 Maps. Les cartes sont sélectionnées dans les collections de la British Library, explorant le développement du chemin de fer sur 6 continents, depuis ses origines dans les bassins houillers du nord-est de l’Angleterre à la fin du XVIIIème siècle jusqu’aux ambitieux réseaux d’infrastructures mondiaux du XXIème siècle.

La cartographie des voies ferrées constitue une importante part de l’histoire des cartes et, en cela, de l’histoire de leur fabrication, de leur usage et de leur perception. Une voie ferrée impose un itinéraire en particulier, tout comme sa construction, sa maintenance et son exploitation. Pour qu’une compagnie ferroviaire mette une ligne en service, il lui fallait en avoir fait cartographier l’itinéraire. Une fois les lignes de chemin de fer établies, il fallait également que les passagers et les expéditeurs de marchandises comprennent les différentes options de trajets et leurs implications, parce que les lignes se rejoignaient et se recoupaient pour créer un réseau.  Dès le début du XIXème siècle, les cartes du réseau ferroviaire constituaient donc des documents clés de la cartographie et de son usage, qu’elles aient été créées à l’initiative d’un gouvernement ou qu’elles soient destinées au commerce ou au public. L’industrie du rail qui était planifiée, tracée, vendue et consignée sur des cartes devint partie intégrante de l’imaginaire de la modernité. Les cartes y contribuèrent directement.

Les origines

Le rail fut le produit tout autant que le moyen de la Révolution industrielle, une série de changements que le transport ferroviaire contribua à accélérer, à effectivement provoquer. Le train joua un rôle de modernisateur et d’accoucheur du monde moderne. La force motrice de la vapeur, domptée par Newcomen, Watt puis Stephenson, fut cruciale en matière de changements. La locomotive à vapeur contribua grandement au développement économique. Le développement révolutionnaire du chemin de fer, les possibilités d’investissements et les problèmes techniques qu’il soulevait firent de la cartographie du rail une tâche considérable. La carte de James Wyld l’Ancien montrant le projet de ligne de chemin de fer de Londres à Greenwich en 1832 en est un exemple.

Un âge nouveau (1860-1885)

En Grande-Bretagne, le volume du fret représentait environ 38 millions de tonnes en 1850 et s’éleva jusqu’à 513 millions de tonnes en 1912. Le réseau de transport facilita un développement économique qui put contenir les problèmes engendrés par une croissance démographique sans précédent. Mais plus essentiel encore à ce progrès furent l’investissement dans le matériel roulant, la capacité d’un réseau plus vaste, le pouvoir de traction de moteurs plus puissants, et le changement dans l’organisation et l’activité entrepreneuriales.

Guerre et géopolitique (1885-1918)

Il est impossible d’écrire sur l’histoire du train sans évoquer la guerre. La considération géopolitique du rail en temps de paix est souvent reliée aux possibilités du train en temps de guerre.  La ligne du transsibérien en donna la preuve durant la guerre russo-japonaise de 1904-1905. « La carte de Standford du chemin de fer transsibérien, la grande route terrestre vers la Chine et la Corée » de 1904 met en évidence le danger d’une volonté d’expansion de la Russie vers l’Est. Le train paraissait à la fois solidifier de nouvelles acquisitions et de nouveaux intérêts, et faire office de base pour en ajouter d’autres encore. Ce fait s’accentua dans les décennies qui précédèrent la Première Guerre Mondiale.

Sur la voie (1919-1939)

Après la Première Guerre Mondiale, le réseau ferroviaire se développe dans de nombreux pays, et surtout en Afrique où l’Empire britannique appuyait la construction de lignes au profit du pouvoir impérial. Toutefois, la crise du ferroviaire, notamment de financement, s’accélère avec la Grande Dépression qui débute en 1929. L’activité décline, surtout de fret, et les investissements dans la maintenance des lignes, le remplacement des locomotives ou du matériel roulant, diminue. Les nationalisations apparaissent parfois comme une solution, pour des Etats qui n’ont pourtant pas d’argent à investir.

La guerre et le défi aérien (1939-1970)

On distingue 3 temps distincts. D’abord l’emploi prépondérant du train pendant la guerre elle-même. Puis, la période de l’après-guerre, dédiée à la réparation avec la remise en état des voies ferrées, gares, ponts et gares de triage détruits ou endommagés mais aussi des locomotives et du matériel roulant. Le troisième temps se concentre donc sur le remplacement de la vapeur par le diesel-électrique aux coûts de fonctionnement bien moindres. Comme avec le rail, les techniques de production de cartes changent pour plus de modernité.

L’évolution du train de 1970 à nos jours

L’évolution des techniques de cartographie du train progressent encore à cette période. On réussit à produire des cartes plus rapidement et en plus grande quantité. L’informatique transforme l’impression des cartes, en lui apportant une plus grande flexibilité, notamment dans la gestion des données. La carte du nouveau chemin de fer de Tokyo et ses environs de 1975 en est un exemple. Le Shinkansen est alors considéré comme un symbole et une cause de renouveau de gloire nationale. On comprend la caractère central du train pour les villes modernes japonaises par cet extrait du roman de Riku Onda, Eugenia (2005) : « Mis à part la toute nouvelle gare du Shinkansen ou la ville construite spécialement pour permettre l’accès à l’aéroport…bien des villes de province se sont développées autour d’une gare… ».

Affronter le futur

Le rail n’a pas fini son histoire, économique et géopolitique, et les cartes en sont la preuve. Par exemple, le projet Rail Baltica milite fièrement sur sa carte de connexion des réseaux baltiques et européens qu’il reliera les peuples, les nations et les lieux : « des Pays Baltes reliés dans une Europe reliée », tournant le dos aux anciens raccordements soviétiques puis russes. La nouvelle route de la soie est un autre exemple avec la Belt and Road Initiative (BRI), « corridor ferroviaire » parmi d’autres qui promeuvent les intérêts de la Chine sur les plans géopolitiques et économiques.

 

Un regard croisé des évolutions concomitantes du train et de la cartographie qui vaut le coup d’œil.