Ce remarquable travail a été réalisé par Daniel Feldmann docteur en Histoire contemporaine et auteur notamment de deux biographies sur le maréchal Montgomary (2014) et le maréchal Model (2022), spécialiste de la Seconde Guerre mondiale. L’intérêt de ce travail est qu’il aborde une variété de problématiques et de situations à travers cette étude sur le pétrole. De plus, Daniel Feldmann fait preuve de singularité en croisant les domaines : l’histoire, l’économie et la technologie (on pense plus particulièrement au chapitre 3 sur le pétrole synthétique).

Le développement du pétrole synthétique ou la recherche d’une autonomie énergétique allemande

A la veille de la Seconde Guerre mondiale, les Etats-Unis représentent 60% de la production mondiale de pétrole. Les 40 autres pourcents sont partagés entre le Venezuela, le Mexique, l’Iran et les Indes néerlandaises. Les empires français et britannique (qui représentent 30% du total des terres immergées à cette époque) ne possèdent aucun gisement de pétrole sur leur territoire métropolitain et ultramarin. Confrontés au même problème, les trois principaux Etats européens choisissent chacun des voies différentes dans leur approvisionnement en pétrole. La Grande-Bretagne s’appuie principalement l’Anglo-Iranian Oil Company (société qu’elle possède à moitié) et opte pour une diversification de ses approvisionnements. La France, quant à elle, favorise, par des mesures fiscales, l’importation de pétrole brut sur son sol pour ensuite le raffiner. C’est ainsi qu’on voit apparaître une quinzaine de raffineries flambant neuves sur le territoire national.

Un seul Etat fait le pari du pétrole synthétique (la transformation du charbon en pétrole) dans les années 30 : l’Allemagne. Pour comprendre ce choix singulier, il faut s’intéresser de plus près à l’entreprise IG Farben. Mastodonte industriel de la chimie allemande (spécialisée dans les teintures artificielles au début du siècle, dans la synthèse de l’ammoniac dans les années 20), elle se lance dans le domaine du pétrole synthétique dans les années 30, sûre que le taux de motorisation de la population allemande ne peut qu’augmenter et qu’il n’y a plus de gisements pétroliers à découvrir en Allemagne. L’investissement financier est massif (environ 426 millions de reichsmarks), les pertes sont colossales (152 millions de reichsmarks). C’est ce qu’on appelle un « gigantesque mauvais investissement ! »** A partir de là, c’est la fuite en avant, qui prend la forme d’un intense lobbying auprès du gouvernement allemand (avant et après l’arrivée des Nazis au pouvoir), pour sponsoriser la voie du pétrole synthétique. Il en va de l’autonomie pétrolière de l’Allemagne (raison officielle), mais il faut surtout sauver IG Farben (raison officieuse)…
Pourtant, à partir de 1934, le régime nazi lance un programme de forage national, soutenu par des subventions de l’Etat. Daniel Feldmann met en lumière l’intense lobbying de la part d’IG Farben pour faire capoter le plus possible ce programme : mettre fin aux explorations, limiter les forages et cantonner le pétrole brut extrait au nord de l’Allemagne au seul lubrifiant (et non en faire du carburant). La solution « pour le bien de l’Allemagne » correspond désormais à la solution « pour le bien de l’IG Farben ». Dans une démarche uchronique, l’auteur imagine un scénario où la recherche de pétrole se poursuit en parallèle du programme de pétrole synthétique, en comparant l’extraction de pétrole brut en Allemagne et en Autriche avant 1944 et après 1949 (voir graphique). Il en conclut qu’une quasi autonomie pétrolière du IIIe Reich était possible. Ce n’est pas la voie qui a été choisie par les dirigeants du IIIe Reich.

La guerre diplomatico-économique pour le pétrole roumain dans l’Entre-deux-Guerres

De 1938 à 1941, on assiste à une lutte d’influence, de nature diplomatique, économique et financière, entre l’Allemagne et le Royaume-Uni (et la France dans une moindre mesure) pour le contrôle du pétrole de Roumanie. Au sortir de la Première Guerre mondiale, la Roumanie (incarnée par le roi CAROL II) tente de maintenir l’intégralité territoriale du pays qui a été modelé lors des traités d’après-guerre (1920). Pour garantir ses frontières contre ses voisins (U.R.S.S. et Hongrie), elle mise sur l’alliance avec la France – la Petite Entente -. Sue le plan économique et financier, son coeur balance entre la livre sterling et le franc (la dette extérieure de la Roumanie est détenue à 42 % par la France et le Royaume-Uni). Tout pousse donc la Roumanie vers ces deux pays si elle veut rembourser sa dette ou si elle souhaite lever des capitaux pour promouvoir une industrialisation de son pays. Concernant plus précisément le pétrole roumain, une poignée d’entreprises dominent l’industrie pétrolière (la britannique Astra-Romania, la franco-britannique Steava-Romania et la belge Concordia); aucune ne bénéficie de capitaux allemands.

Au début de l’année 1938, l’Allemagne part de très loin. L’intérêt allemand pour le pétrole roumain est d’ailleurs tardif : il faut attendre 1938 pour les dirigeants nazis prennent conscience que la consommation de guerre dépasse de loin leurs ressources en pétrole. La mainmise allemande sur le pétrole roumain entre 1938 et 1941 n’est pas immédiate ni continue (voir graphique).

Entre octobre 1938 et mars 1939, on assiste à une pression britannique pour contenir les exportations de pétrole vers l’Allemagne en proposant des accords commerciaux très avantageux aux autorités roumaines (et ceci alors que nous sommes en plein pendant la politique d’apaisement de Neville Chamberlain). Entre avril 1939 et août 1939, on observe une contre-offensive diplomatique de la part des dirigeants allemands. Les accords de Munich (septembre 1938) et la révision des frontières tchécoslovaques sont autant de preuve de l’impuissance de la France sur la scène européenne. La « Petite Entente » a vécu. Le roi Carol II entreprend deux voyages : à Londres, pour s’entretenir avec Neville Chamberlain, auprès duquel il n’obtient aucune garantie (ni diplomatique, ni financière) et à Berlin, pour s’entretenir avec Adolf Hitlar, qui le menace ouvertement. De la période, l’Allemagne sort renforcée avec un nouvel accord commercial très avantageux.

Malgré la mise en place par les Britanniques d’un blocus maritime des livraisons de pétrole vers le IIIe Reich, les événements entre septembre 1939 et mai 1940 poussent la Roumanie toujours plus dans les bras de l’Allemagne. Avant même la défaite de la France, un accord est trouvé entre l’Allemagne et la Roumanie, qui officialise sa soumission à la puissance d’Axe : plus aucune livraison de pétrole ne prendra la direction du Royaume-Uni, tandis que l’Allemagne s’attribue presque l’entièreté de la production roumaine de pétrole.

La logistique allemande du pétrole durant les campagnes de Russie et d’Afrique

L’analyse de la logistique allemande du pétrole de guerre sur le front germano-soviétique (1941-1943) et durant la bataille d’El Alamein (1942) est passionnante. Il nous invite à suivre l’armée allemande au niveau du réservoir d’essence et propose ainsi un éclairage nouveau, qui va à rebours de l’historiographie traditionnelle. Avant le déclenchement de l’opération Barbarossa (juin 1941), l’état-major allemand est conscient qu’il ne possède des stocks de carburant que pour quatre mois de guerre, mais, persuadés de leur supériorité, ils estiment qu’il ne faudra pas autant de temps pour écraser l’armée soviétique. Traditionnellement, l’enlisement de l’opération Barbarossa est mis sur le compte des pluies et de la boue qui surviennent à l’automne 1941. Une autre importante difficulté que rencontrent les troupes allemandes sur le territoire russe serait le manque de carburant. Pourtant, l’historien démontre que l’Allemagne ne manque pas de pétrole. Le carburant n’est juste pas au bon endroit ! Pour illustrer son propos, il prend en exemple les opérations qui se déroulent durant l’automne 1941. Hitlar ordonne au commandant en chef de l’armée, Brauchtsch, de capturer la zone industrielle de Kharkov, de franchir le Don et d’avancer jusqu’au Caucase. Toutefois, dans le même temps, il maintient l’objectif pour les forces du centre du front de capturer Moscou. Devant Moscou, on assiste à de nombreuses pannes sèches tandis que sur le front sud, l’armée allemande réalise des avancées spectaculaires (notamment la prise de Rostov à la mi-novembre).

Pourquoi ? L’historien est ici très honnête : c’est le grand flou ! Malgré les masses documentaires concernant l’année 1941, il manque des pièces d’archives essentielles : celles du quartier-maître général. Daniel FELDMANN propose néanmoins plusieurs explications. La première concerne l’étendue du front (jusqu’à 1800 km entre Léningrad et Rostov) et la profondeur de la zone à traverser entre le Grand Reich et la ligne de front (jusqu’à 1000 km pour atteindre le front aux portes de Moscou). Pour livrer les volumes nécessaires de carburant sur la ligne de front, il n’y a qu’un seul moyen possible : le rail. Or, le système ferroviaire russe n’est pas compatible avec celui du reste de l’Europe (l’écartement des rails, par exemple). Les Allemands tentent, tant bien que mal, de réaménager le réseau ferroviaire nouvellement conquis, en privilégiant le réseau principal. C’est au niveau du passage entre le réseau principal et le réseau secondaire que se forment d’énormes goulots d’étranglement qui paralysent l’acheminement du pétrole vers le front. La deuxième explication concerne l’organisation particulièrement confuse de la logistique allemande. Le quartier-maître général, Eduard Wagner, doit composer avec le général Rudolf Gercke, chef du transport. Ils sont au même niveau hiérarchique. Le premier compile les besoins des armées et décide quelles ressources allouer à qui. Ainsi, il est à l’origine et à la réception du ravitaillement. Le second gère le transport (trafic ferroviaire) depuis le Reich (gare de départ) jusqu’aux principaux dépôts au fin de fond de la Russie (gare d’arrivée). A la gare d’arrivée, c’est de nouveau WAGNER qui reprend la main en gérant l’acheminement en camion jusqu’au point de consommation sur la ligne de front. Et pour compliquer davantage les choses, chacun utilise sa propre unité de mesure : là où les équipes de WAGNER parlent en tonnes de pétrole, les équipes de GERCKE parlent en nombre de pétrole, tandis que les généraux sur le front parlent en m3 de carburant… Le capharnaüm de logistique de la distribution de carburant est ici saisissant ! La troisième et dernière explication mise en évidence par Daniel FELDMANN est le manque d’attention des généraux allemands sur le front dans la gestion de leurs stocks de carburant.

C’est d’ailleurs ce que l’auteur met en lumière lors de la campagne d’Afrique de ROMMEL lors de la bataille d’El Alamein. Dans l’historiographie traditionnelle, si l’Afrika Korps a échoué en Afrique du Nord, c’est avant tout car ROMMEL n’a pas reçu le ravitaillement nécessaire pour mener à bien sa campagne militaire. Le responsable ? Les Italiens ! L’historien met le doigt sur une contradiction qui existe entre ce que l’on retrouve dans les archives de ROMMEL et de son état-major et les rapports des stocks et de la consommation quotidienne en carburant par les unités de l’Afrika Korps : en réalité, les Allemands disposaient d’énorme quantité d’essence. En effet, comment l’Afrika Korps est-elle arrivée à reculer de 1000km après la défaite d’El Alamein, sans une goutte d’essence ? La réalité, c’est que le « Renard du Désert » était aussi bon stratège militaire qu’il était très mauvais logisticien. Sa gestion du carburant avant la bataille d’El Alamein a été catastrophique. Pourtant, lorsque ROMMEL arrive à 120km d’Alexandrie en juillet 1942, toute la chaîne hiérarchique se mobilise pour le soutenir. Le ravitaillement italien atteint des sommets en dépit des pertes et des risques pris par la marine italienne. Il y a d’importantes pertes entre l’Italie et les ports de Lybie (Tobrouk, Benghazi et Tripoli). Les Italiens, à l’instar de ce que pratiquent les Alliés, adoptent une politique de convois pour les atténuer. Il y a ensuite de grandes difficultés pour acheminer le carburant jusqu’à la ligne de front. En effet, l’Afrique du Nord étant dépourvu d’un réseau ferroviaire, tout se fait par camion sur des distances considérables (voir carte). Daniel Feldmann estime que les camions consomment environ 25% de leur livraison lors du transport. Mais c’est surtout le manque de discipline dans la gestion et la consommation d’essence par les unités motorisées allemandes sur la ligne de front qui pose problème. D’autant plus que ROMMEL et son état major ne font aucun effort pour maintenir une certaine adéquation entre les forces armées sur la ligne de front et le carburant disponible. Autrement dit, ROMMEL expédie sur le front toutes les unités qu’il a à sa disposition (notamment blindés), sans se soucier des questions de leur ravitaillement, et pour qu’elles attendent pendant presque sept semaines (octobre 1942) l’attaque des troupes de MONTGOMERY. Ce travail met clairement en évidence une gestion et une planification des stocks de carburant totalement négligée par le commandement de l’Afrika Korps.

La pénurie radicale de pétrole en France entre 1940 et 1944

Un autre aspect sur lequel a travaillé Daniel Feldmann dans son livre est la vie sans pétrole en France durant la période 1940-1944. A partir de l’armistice de juin 1940, la France se retrouve en pénurie d’essence, du fait du blocus maritime britannique de ses ports et de la saisie par les Allemands de ses stocks de pétrole.

Les autorités de Vichy tentent de trouver des solutions pour trouver du pétrole. En essayant d’obtenir des livraisons de la part des Etats-Unis, sans succès ! En essayant d’en obtenir de la Roumanie, mais le pétrole roumain est chasse gardée des Allemands. En essayant de développer une production sur le territoire national, mais celle-ci est quasi inexistante. Il faut bien se rendre à l’évidence : il n’y a plus une goutte de pétrole à la fin de l’année 1940 et il faudra faire avec. Mais comment faire fonctionner un pays moderne comme la France sans pétrole ? Quid des tracteurs ? des usines ? du transport de marchandises ? des bateaux de pêche ? du maintien de l’ordre ? des tournées des médecins ? etc.

Durant l’année 1941, les technocrates de Vichy vont faire la promotion des véhicules au gazogène (charbon de bois). Une transition technologique avant l’heure ! Ils tentent de convaincre les Français des bienfaits de cette nouvelle technologie en utilisant la presse spécialisée, les périodes grand public et même en passant par la Foire de Paris. Mais cela ne prend pas dans le pays, d’autant plus que les technocrates de Vichy se rendent compte que la voie du gazogène est irréaliste : il n’y a pas assez de bois en France pour « nourrir » l’ensemble du parc automobile français. On opte alors pour une voie beaucoup plus simple : celle de « se déplacer moins ». On met en place un nombre très important de contrôle et d’interdictions pour réduire peu à peu le nombre d’automobilistes. Pour la seule année 1941, on dénombre pas moins de 130 publications qui concernent le code de la route (une tous les 3 jours). Parmi les nouvelles règles de circulation, il y a la limitation de la vitesse à Paris à 40km/h le jour, à 20km/h la nuit ; tandis qu’à Lyon, il est tout simplement interdit de circuler la nuit. On interdit également aux Français d’aller à la chasse ou à la pêche en automobile, etc. Mais la principale modification du code la route est que les véhicules allemands ou les véhicules transportant des Allemands ont toujours la priorité. Cette dernière règle modifie profondément les comportements de conduite : tout véhicule que l’on est amené à rencontrer peut transporter un Allemand. Dans ces conditions, il est préférable de rouler avec le frein à main. De plus, pour pouvoir circuler, il faut détenir un Ausweis. Et il y a autant d’Ausweis que de situations (durée de validité de quelques jours, de quelques semaines, de quelques mois) et de types de véhicules. Le moyen le plus efficace pour obtenir le fameux document reste de soudoyer le service allemand. A défaut d’utiliser les véhicules motorisés pour se déplacer optent pour la bonne vieille bicyclette pour les trajets de courtes distances. Après l’été 1940, c’est la ruée sur les vélos. En quelques semaines, deux millions de bicyclettes s’ajoutent à la circulation. Pour les longues distances, le gouvernement de Vichy interdit tout transport routier de marchandises et donne exclusivité au chemin de fer. En ce qui concerne le transport de voyageurs, leur nombre augmente de 45% entre 1938 et 1943. Dans ce chapitre, Daniel Feldmann nous dresse un paysage du quotidien de la France des années 1940-1944 où le règne l’arbitraire et la débrouille.

Les guerres économiques du pétrole : la bataille de l’Atlantique et la guerre aérienne en Europe

Le dernier grand volet concerne les guerres économiques du pétrole lors de la Seconde Guerre mondiale. L’historien prend le temps d’estimer la menace sous-marine allemande durant la bataille de l’Atlantique. Pour assurer la protection du fret dans l’Atlantique, la Royal Navy opte pour la circulation en convois. Cette tactique, appliquée avec succès pendant la Première Guerre mondiale, offre l’avantage de réduire l’aire d’expositions aux sous-marins allemands. En effet, la présence de navires de ligne dans ces convois contraint les sous-marins allemands à plonger immédiatement après avoir lancé leurs torpilles. L’inconvénient principal des convois est qu’ils prennent du temps à constituer. Face à ces convois, les Allemands organisent des « meutes de loups » : le premier sous-marin qui détecte un convoi prévient ses camarades… Daniel Feldmann, rappelle à toute fin utile, que la bataille de l’Atlantique n’a pas été une campagne navale linéaire. Elle a été émaillée de nombreuses crises, dont celle du printemps 1942. Au lendemain de l’entrée en guerre des Etats-Unis, le grand-amiral Donitz positionne ses unités dans les eaux des côtes nord-américaines. Les autorités américaines n’ont pas encore opté pour les systèmes des convois. C’est le carnage : 222 tankers sont coulés (de tous pavillons) durant l’année 1942. Le volume de pétrole perdu est d’environ 2,4 Mt. Face à l’ampleur des pertes, les autorités américaines suspendent totalement le trafic pendant quelques semaines à la mi-avril 1942. Daniel Feldmann prend le temps de revenir sur ce chiffre impressionnant de 2,4 Mt. Le succès des sous-marins allemands est incontestable. La perte est notable côté allié car elle représente presque le quart des importations vers le Royaume-Uni mais ce succès allemand n’est pas critique pour les Etats-Unis. Il ne représente que 20% de sa production totale de pétrole.
La résilience alliée est telle que jamais les sous-marins allemands ne représenteront donc une menace sérieuse pour les échanges entre les Etats-Unis et le Royaume-Uni. Par contre, ces pertes auraient pu devenir problématique à une toute autre échelle. En effet, à partir de la mi-1942 (et jusque la mi-1944), on voit des forces militaires s’accumuler au Royaume-Uni en prévision d’un débarquement sur le continent et on voit se déployer une imposante flotte de bombardiers stratégiques qui doivent viser le cœur économique de l’Allemagne.
La véritable guerre économique de la Seconde Guerre mondiale se joue en Europe lors des bombardements stratégiques alliés sur l’Allemagne, avec toute la logistique et le ravitaillement en pétrole que cela nécessite. En deux ans, la flotte aérienne américaine décuple (passant de 1690 appareils à la fin de l’année 1942 à 17700 appareils à la fin de l’année 1944), tandis que la flotte aérienne britannique quadruple (passant de 450 appareils à la fin de l’année 1942 à 1823 appareils à la fin de l’année 1944). Pour alimenter ces appareils basés dans le sud de l’île, la consommation en essence d’aviation bondit également, elle n’est que de 0,7 Mt en 1941, elle atteint environ 4,8 Mt en 1944. Dans ces effectifs aériens alliés, un tiers sont des bombardiers stratégiques. Le bombardier stratégique par excellence britannique est le Lancaster. A titre d’information, on rappellera que le vol d’un Lancaster jusqu’à Berlin chargé de ses 3,5 tonnes de bombes nécessite pas moins de 7 tonnes de carburant !
Un autre exemple plus impressionnant développé par Daniel Feldmann est celui du raid des 1000 bombardiers de la RAF sur le port de Hambourg en juillet 1943 : pour déverser les 4100 tonnes de bombes sur la ville allemande, il aura fallu mettre 7600 tonnes d’essence d’aviation dans les réservoirs des appareils britanniques. Daniel Feldmann s’arrête un peu plus longuement sur la stratégie mise en place par les Alliés pour mener à bien cette guerre économique dans le ciel du IIIe Reich. Il existe une différence notable chez les Alliés dans la manière de mener les bombardements. Les Britanniques privilégient les bombardements des centres urbains de nuit. Ils sont, certes, très inefficaces et très meurtriers pour les populations civiles mais ils évitent les lourdes pertes en appareils et en équipages. Dans la nuit, on espère que les bombes toucheront bien quelque chose… Les Américains, quant à eux, préfèrent les bombardements de jour, et ce, malgré les pertes très importantes. A partir de l’été 1943, l’état-major américain met en place une stratégie cohérente qui définit les quatre cibles des bombardements stratégiques par ordre de priorité : l’industrie aéronautique, les usines de roulement à billes, les chantiers navals et enfin les sites de l’industrie pétrolière. Pour le général Doolittle (commandant de la 8th Air Force), le prérequis à une guerre économique efficace est la neutralisation de la chasse allemande. On met en place un chasseur à long rayon d’action et à superbe manœuvrabilité : le P-51 Mustang. Les bombardements servent désormais d’appât pour attirer les avions de chasses allemands. C’est ce qu’il se passe lors du « Big Week » (février 1944) : 6200 sorties visent dix usines d’aviation : la Luftwaffe perd un tiers de ses avions de chasse (en vol ou au sol). En avril 1944, elle perd 43% de ses chasseurs ; en mai 1944, elle perd 50% de ses chasseurs. La bataille pour la maîtrise du ciel vient d’être gagnée par les Alliés. Désormais, la domination aérienne anglo-américaine est établie et le commandant suprême Eisenhower peut donner la priorité à l’attaque systématique des capacités de transport (ponts, gares, ateliers de maintenance des locomotives, etc.) afin de gêner l’envoi de renforts en Normandie. Et si seulement la météo est mauvaise en France alors Eisenhower autorise le bombardement des usines pétrolières en Allemagne. En mai 1944, près de 900 bombardiers, escortés par près de 800 chasseurs attaquent une douzaine d’usines, dont le grand site de pétrole synthétique de Leuna. Ces attaques aériennes de mai 1944 créent une réelle panique dans les hautes sphères de l’appareil nazi, chez Albert Speer (ministre de l’Armement) et chez Herman Göring en premier lieu. Jusqu’au printemps 1944, il y avait une sorte d’attentisme du côté des dirigeants du IIIe Reich : pourquoi protéger les sites de production du pétrole synthétique si les bombes alliées tombent ailleurs ? Speer lance alors un vaste programme pour remettre en l’état les sites bombardés et pour les protéger s (fumigènes, DCA, béton) en utilisant notamment la main-d’œuvre des camps de concentration. Daniel Feldmann prend pour exemple les bombardements qui touchèrent le site emblématique de Leuna et qui illustrent la constance des bombardements alliés pour réduire à presque rien la production de pétrole synthétique.

Ce livre intéressera donc au plus haut point les amateurs de l’histoire économique et militaire de la première moitié du XXe siècle ainsi que les passionnés par la Seconde Guerre mondiale. Il séduira également les professeurs d’Histoire de 3ème et de Terminale qui ont le deuxième conflit mondial à leur programme. Programme de Terminale qui fait la part belle aux théâtres d’action terrestre et qui fait peu de cas de la guerre économique menée par les belligérants, et qui est pourtant déterminante dans le cours de la guerre.