« Le vélo est omniprésent dans les documents produits après la défaite de 1940, qu’il s’agisse de photographies, de films d’actualité, d’articles de presse ou encore de journaux intimes (…) La bicyclette est ainsi très présente dans les innombrables films historiques dont l’action se déroule sous l’Occupation (…) En revanche, les études consacrées à ses usages sous l’Occupation sont rares (…) En somme, partout, la bicyclette apparaît comme un élément du décor plutôt que comme un sujet digne d’intérêt. » Forts de ce constat qu’ils dressent dans l’introduction de ce livre, deux historiens, Sébastien Albertelli et Clément Dusong, ont choisi de combler cette lacune et nous proposent aujourd’hui le fruit de leur travail.

Agrégé et docteur en histoire, Sébastien Albertelli est un historien spécialiste de la Résistance, qu’il s’agisse de la France libre, avec l’histoire des services secrets gaullistes et celle du Corps des volontaires françaises, ou de la résistance intérieure. On lui doit également une histoire du sabotage. Tout en restant historien de l’Occupation, il sort aujourd’hui du domaine de la résistance en prenant pour objet d’étude l’usage de la bicyclette en France durant ces « années noires », dont un récent ouvrage sur les mobilités sous l’Occupation mentionnait son développement spectaculaire. Pour cette étude, il s’est associé avec Clément Dusong, docteur en urbanisme et chercheur associé au laboratoire Ville Mobilité Transport de l’université Gustave EiffelCréée le 1er janvier 2020, c’est un établissement public à caractère scientifique, culturel et professionnel spécialisé dans l’étude des villes et des processus d’urbanisation., spécialiste du vélo, qui fut, commissaire de l’exposition A Vélo, Paris Métropole 1818-2030, présentée au pavillon de l’Arsenal en 2024.

Une étude historique rigoureuse et approfondie, vivante et agréable à lire

Il s’agit d’une étude historique approfondie dotée d’un appareil critique qui montre qu’elle est proche de l’exhaustivité : plus de 200 références bibliographiques qui révèlent la variété des sources et un millier de notes qui la confirme. Mais il s’agit aussi d’un livre agréable à lire, vivant, concret, enrichi de caricatures de presse, ou de publicités, dans le corps du texte, et d’un cahier de photographies aux légendes approfondies dans le centre de l’ouvrage. A une couverture plaisante correspond donc un ouvrage qui ne l’est pas moins !

L’ouvrage est structuré en 12 chapitres selon un plan à la fois chronologique et thématique. Les deux premiers chapitres traitent de la place de la bicyclette dans la société en 1939 et de son utilisation durant l’exode de 1940 ; le dernier présente la situation à la Libération et le déclin qui s’annonce avec les Trente Glorieuses. Les neuf autres chapitres traitent de tous les aspects du sujet : sa nécessité pour se déplacer, son prix, les risques de se la faire voler, les difficultés pour la faire réparer, l’apparition des vélos-taxis, le maintien du cyclotourisme et des courses cyclistes, son utilisation dans la Résistance… Pour retracer cette histoire, les auteurs ont choisi de suivre plusieurs cyclistes, que nous retrouvons au cours des divers chapitres, « Certains sont de vieux passionnés comme le docteur James Edward Ruffier ou l’aristocrate Henry de la Tombelle, nés respectivement en 1875 et en 1881. D’autres sont de nouveau adeptes, qui découvrent ou parfois redécouvrent la bicyclette, de manière plus ou moins contrainte ». Nous suivrons ainsi le couple Simone de Beauvoir et Jean-Paul Sartre, Jean Moulin, Daniel Cordier, et plusieurs autres moins connus qui nous serons présentés.

La bicyclette, un objet du quotidien dont le déclin se profile

En 1939, « il y a à peine 50 ans que la bicyclette a pris sa forme moderne », mais « elle s’est imposée comme l’incarnation de la vitesse, le fer de lance de la modernité et un objet désirable entre tous ». Elle est encore « La reine Bicyclette » comme l’a qualifiée Pierre Giffard en 1890, mais elle n’est plus à l’apogée de son règne.

Elle est devenue « un objet du quotidien », à la campagne comme à la ville. Le cyclotourisme, qui a connu son âge d’or à la fin du XIXème siècle, puis un déclin, connaît une renaissance dès le début des années 1930, avec la généralisation du dérailleur et du pneu ballon, et non avec les réformes du Front populaire comme on l’a trop affirmé. L’industrie française produit chaque année plus d’un million de bicyclettes. Le sport cycliste s’est imposé comme un sport populaire, qui draine des foules énormes dans les soixante vélodromes du pays, et sur les bords des routes, où le Tour de France, créé en 1903 par l’ancien coureur Henri Desgrange, directeur du quotidien sportif L’Auto et du Vel’ d’Hiv parisien, reste le roi des compétitions populaires.

 Malgré cette situation florissante, « les jeux sont faits face à l’automobile, qui l’a supplantée dans le cœur des Français » L’automobile assure en effet les deux tiers du trafic en 1938, et elle a rejeté les cyclistes sur les bords des routes, où ils sont désormais en danger.

Guerre, Drôle de guerre et bicyclette

En 1939, l’armée française compte toujours des unités cyclistes, qui ne servent guère qu’aux liaisons. Seulement 10% des divisions allemandes sont motorisées et beaucoup de troupes envahissent la France à cheval et à vélo, des vélos de piètre qualité d’ailleurs, comme le remarque par exemple François Cavanna durant l’exode. En effet, très nombreux sont les Français qui prennent la route de l’exode en mai et juin 1940 à vélo, seul (comme Philippe de Hautecloque évadé de l’hôpital d’Avallon) ou en groupes (comme le raconte le futur résistant Maurice de Cheveigné), et parcourent des dizaines, voire des centaines de kilomètres. Beaucoup n’ont absolument pas l’habitude et souffrent le martyre sous la chaleur et les orages ; certains sont  chargés au point de marcher à côté du vélo. Mais pour beaucoup de jeunes ce périple estival à vélo a un parfum d’aventure.

La revanche de la bicyclette sous l’Occupation

La pénurie de carburant, les interdictions de circuler, la surcharge des transports en commun imposent, qu’on le veuille ou non, de recourir à l’usage du vélo. Le retournement est spectaculaire : plus de trois millions de bicyclettes supplémentaires circulent en 1943. « Tout le monde se met à pédaler », urbains et ruraux, hommes et femmes, ouvriers et bourgeois : c’est d’ailleurs « la redécouverte de la bicyclette par la bourgeoisie qui frappe le plus les contemporains ». Simone de Beauvoir apprend à faire du vélo et l’utilise pour se déplacer dans Paris. Mais comment doit-elle s’habiller ? La plupart des femmes pédalent en robe, ce qui n’est pas pratique. Certaines enfilent donc des pantalons. Les commentaires vont bon train, les critiques fusent, les réglementations se multiplient, les tenues évoluent donc et la jupe-culotte, réservée jusque-là à la pratique sportive, se diffuse.

La production ne suit pas la demande, les prix augmentent, les bicyclettes manquent. On ressort de vieux et très vieux vélos, on bricole, on construit des remorques (dont l’usage explose), on se met à la pratique du tandem. « La société tout entière accorde désormais une grande place au vélo. » C’est un sujet majeur dans la presse ; les publicités sont partout présentes pour les vélos, les accessoires, les vêtements. On voit apparaître le métier de porteur à vélo ; les ateliers de réparations se multiplient, ainsi que les parkings pour vélos dont beaucoup sont payants.

Les besoins sont grands, les matières premières manquent, les pneus sont de plus en plus difficiles à trouver, les ouvriers des usines de cycles sont requis pour le travail en Allemagne. La production s’effondre, la qualité baisse, la pénurie se fait vite sentir, les prix augmentent. Vichy s’efforce d’encadrer la production et les  prix de vente. Officiellement, il y a sur le marché trois catégories de bicyclettes : de route, de luxe, de super luxe, dont les prix sont fixés à 950, 1400 et 1850 francs (plus les « demi-course », à 1300 francs). En réalité, le marché noir s’impose avec des prix cinq à dix fois plus élevés. Avant la guerre un vélo ordinaire coûtait en moyenne 700 francs ; au cours de l’été 1943, il coûte 5 à 6 000 francs, et 10 000 francs un an plus tard. Si on peut l’acheter, il n’est pas facile de rouler tant les pneus sont rares (eux aussi ont vu leur prix augmenter dans des proportions effarantes), les crevaisons fréquentes, et les vols, un véritable fléau (du vélo bien sûr, mais aussi des accessoires (pompe, selle, éclairage…) Les auteurs ont consulté les registres d’écrou qui montrent que le vol de bicyclette est un motif fréquent d’incarcération.

« La reine du marché gris »

Les pénuries et le rationnement alimentaire obligent de nombreux urbains à se répandre dans les campagnes pour prospecter les fermes et acheter de quoi manger. Comme l’a bien montré Fabrice Grenard, le « marché gris » est un marché noir de subsistance qui se déploie à une plus modeste échelle, en court circuitant les intermédiaires et en ignorant les prix officiels. Si beaucoup de citadins empruntent le train ou l’autocar pour aller « faire les fermes », très nombreux sont ceux qui se déplacent avec des vélos munis de sacoches et tirant souvent une remorque. Les relations entre ces citadins et les paysans « ne sont pas toujours cordiales ». Vichy et la presse collaborationniste condamnent cette pratique. Mais la réalité s’impose et, dès le printemps 1942, Vichy assouplit sa position, établissant une distinction entre les gros trafics du marché noir et les petits délits du marché gris, pour lesquels la mansuétude est requise.

Bicyclette, Révolution nationale et occupant

« La pratique du vélo semble tout naturellement trouver sa place dans le projet réactionnaire du nouveau régime qui entend à la fois dresser les cyclistes et redresser les corps. » Il est plutôt étonnant de constater que les idéologues du régime ne promeuvent pas l’usage quotidien du vélo et préfèrent valoriser des activités physiques comme les travaux agricoles ou, dans le domaine du sport, l’athlétisme. Il est néanmoins des Français réactionnaires qui se félicitent que la bicyclette puisse redonner au pays l’énergie dont il a besoin « pour se redresser ». Tous font l’éloge de l’effort « qui va de pair avec une condamnation de la modernité et du machinisme ».

Cyclistes et piétons se sentent moins menacés sur les routes et ont tendance à se les réapproprier alors que l’automobile les en avait chassés. Au même moment les relations se tendent entre cyclistes et piétons. Les accidents impliquant des cyclistes augmentent. Vichy décide de réglementer. Les cyclistes se voient obliger d’équiper leurs machines de différentes plaques. A l’ancienne plaque métallique identifiant le propriétaire s’ajoutent une plaque fiscale et une plaque d’immatriculation, à laquelle correspond une carte grise, comme cela existait déjà pour les automobiles et ls motos. Cette plaque facilite le contrôle des déplacements de la population. Limitée à la zone occupée, vécue comme un humiliante contrainte, elle n’existera vraiment qu’en région parisienne.

Vichy prétend aussi discipliner le comportement des cyclistes. Quelques règles de circulation sont modifiées par des arrêtés préfectoraux parisiens, et des sanctions sont prévues, que la police parisienne s’empresse d’appliquer. « Les cyclistes sont avant tout perçus par le nouveau régime comme une masse qui doit être disciplinée, et, en somme, dressée ».

Les besoins du Reich en bicyclettes sont immenses, en Allemagne et en France, leur production étant insuffisante et de fort mauvaise qualité. Les vélos des Français suscitent donc leur convoitise. Les Allemands commencent par s’emparer des vélos des juifs, ainsi que dans les autres pays occupés. La police française coopère à l’opération, qui n’est ni officielle, ni généralisée à l’ensemble du territoire. A partir de l’automne 1942, les Kommandanturen réquisitionnent les vélos des Français non juifs. Maires et préfets défendent leurs administrés, angoissés à l’idée de perdre un objet aussi essentiel. Ils mettent en garde les Allemands. Ces derniers ne cèdent pas, mais multiplient les exemptions. L’hostilité à l’occupant est décuplée devant ces opérations dont s’empare la presse de la Résistance.

Vie et mort du vélo-taxi

L’idée n’est pas nouvelle, et ce n’est finalement qu’une variante du phénomène de multiplication des remorques tractées par des cyclistes. Ils apparaissent en 1941, et c’est à Paris qu’ils sont les plus nombreux. : ils sont au moins 2000 à l’été 1943. On les trouve surtout à proximité des gares et des bouches de métro, du monoplace jusqu’aux « omnibus » capables d’emporter six personnes !

Il faut bien constater qu’il s’agit d’une pénible régression, et, si la caricature choisit d’en sourire, la gêne se mue souvent en hostilité : on leur reproche d’incarner des inégalités scandaleuses. Le cycliste est ravalé au rang de serf ou d’animal, tandis que les clients font figure d’anciens ou de nouveaux riches. Le vélo-taxi mobilise aussi un imaginaire colonial.

La croissance de leur nombre conduit les autorités à réglementer les équipements, le nombre des personnes transportées et les prix, en imposant un compteur kilométrique. Mais les autorités sont incapables de faire respecter les prix réglementés et les critiques se multiplient d’une augmentation éhontée des tarifs demandés. « La corporation est prospère, mais elle est de plus en plus impopulaire. » Les abus conduisent à l’interdiction des vélos-taxis fin 1943 à Paris, à l’exception des trajets de nuit d’une gare au domicile de l’usager.

Bicyclette, évasion, tourisme et sport

« Le choix de voyager à bicyclette peut témoigner d’un désir de s’évader pour se ménager un espace et un moment de liberté dans une France partiellement puis totalement occupée (…) Tout au long de l’Occupation, le vélo reste en effet un moyen de s’extraire des pesanteurs du quotidien. » Vichy n’ayant pas osé revenir sur les congés payés, certains profitent des vacances pour partir à vélo. Simone de Beauvoir et Sartre sillonnent ainsi les routes de France. Ce sont de nouveaux adeptes. Les anciens partisans du cyclotourisme vivent la période comme celle d’une revanche sur l’automobile. Bien sûr, il n’en sera rien. Voyager à vélo est difficile quand manquent les pneus, quand les crevaisons se multiplient, quand les auberges n’ont plus rien à proposer, quand le réseau routier est déplorable, quand une mauvaise rencontre est toujours possible.

Vichystes et collaborationnistes voient d’un très mauvais œil, ces envies de liberté. La question des tenues des cyclistes focalise les critiques. Préfets et municipalités interdisent le short sur leur territoire, aux hommes et aux femmes pour certains, aux femmes seulement pour d’autres. Les cyclistes sont alors verbalisés.

Les compétitions sportives, pour professionnels et amateurs, sur piste et sur route, perdurent sous l’Occupation, bien que Vichy soit hostile au sport spectacle, et encore plus hostile au cyclisme féminin. Le nombre des courses locales s’effondre, pour cause de restrictions alimentaires, de pénurie de vélos et de pièces détachées. Mais le goût du public est intact. On invente les courses de remorques, on relance les courses de triporteurs et les compétitions de cyclo-cross (qui se pratique aussi en ville).

Les courses sur route rencontrent de grosses difficultés, les pelotons sont décimés, les abandons massifs. Un ersatz de Tour de France est organisé par un journal collaborationniste, La France socialiste, avec l’appui des Allemands. Un circuit de 1600 km en huit étapes (la dernière, Dijon-Paris, fait 358 km !), avec double passage de la ligne de démarcation, à parcourir fin septembre, début octobre 1942. Six équipes de 12 coureurs sont au départ, mais les abandons sont nombreux et rapides et ils ne seront plus que 27 coureurs à l’arrivée à Paris.

Bicyclette, Résistance et Libération

La bicyclette est très présente dans les témoignages des anciens résistants. Si certains, comme Henri Tanguy (futur Rol-Tanguy, chef des FFI parisiens) étaient déjà des cyclistes sportifs, d’autres doivent se mettre au vélo dans la souffrance. Jeanne Bohec, parachutée en France en février 1944, publiera son témoignage sous le titre La Plastiqueuse à bicyclette, tant elle en fit usage sur les routes bretonnes. La bicyclette est très utile aux espions, aux agents de liaison, aux livreurs de la presse clandestine. Jean Moulin insiste sur ce fait dans ses courriers à Londres ; et il en fait lui-même usage lorsqu’il, revient en Provence sous sa véritable identité. Son secrétaire, Daniel Cordier, raconte le drame que fut le vol de sa bicyclette et la colère de son patron. Les dirigeants clandestins du parti communiste, Jacques Duclos, Benoît Frachon et Charles Tillon se déplacent à bicyclette en région parisienne, ainsi que leurs agents de liaison. Beaucoup de résistants clandestins parcourent des centaines de km par semaine, de jour surtout, mais aussi de nuit. Les résistants doivent parfois voler une bicyclette, les faits nous sont surtout connus quand les choses ont mal tourné. Un chapitre très riche envisage ces multiples aspects.

« Au cours des combats de la Libération, la désorganisation complète des transports rend la bicyclette plus indispensable que jamais pour assurer les liaisons dans la Résistance. » Mais s’afficher en voiture dans les villes libérées c’est « une manière de revendiquer une forme d’autorité retrouvée ».

La bicyclette demeure un moyen essentiel pour se déplacer dans les mois, et même les années, qui suivent la Libération. Les expéditions à la campagne demeurent indispensables ; la production amorce une reprise puissante. Les courses sur piste ont un grand succès et le Tour de France est enfin relancé en 1947. Mais bientôt l’automobile attire tous les regards et l’industrie se remet en marche, encouragée par l’Etat. Les deux-roues motorisés connaissent un franc succès. Le vélo ne perd toutefois vraiment du terrain que dix ans après la Libération. Désormais, il est volontiers associé, pour son malheur, au souvenir d’une époque difficile, les années noires : « Comme les topinambours ou les rutabagas en cuisine, le vélo n’est plus seulement un objet dépassé, décalé par rapport aux aspirations des Français à la modernité ; il sort de la guerre lesté pour longtemps d’une image désastreuse. »