En 2004, la Société des historiens médiévistes de l’enseignement supérieur public (SHMES) organisait à La Rochelle un colloque consacré aux Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge. A cette occasion, Mathias Tranchant, actuellement maître de conférences en histoire médiévale à l’Université de La Rochelle et auteur d’une étude de référence sur Le commerce maritime de La Rochelle à la fin du Moyen Age (Presses Universitaires de Rennes, 2003), livrait une communication sur les ports maritimes en France au Moyen Âge. Il considérait alors qu’un port peut être qualifié de maritime si « ses eaux subissent, avec plus ou moins d’acuité selon sa position sur un fleuve ou dans les indentations de la côte, les effets de la marée. »

Dans l’ouvrage qu’il vient de publier aux Presses Universitaires de Rennes, il ne retient comme ports maritimes que « les sites qu’employaient les maîtres de navires pour le transport par voie de mer, sans tenir compte d’autres considérations. » Par conséquent, il exclut de son inventaire les « installations portuaires localisées sur la basse vallée d’un fleuve et atteintes par l’onde de marée, mais inaccessibles aux bateaux provenant de l’embouchure en raison d’un pont ou d’une contrainte réglementaire par exemple » (p. 12). Par ailleurs, la communication de 2004 prenait soin de définir le sens des termes contenus dans l’expression « port et havre », utilisée dans un certain nombre de documents de la fin de l’époque médiévale, pour dégager, in fine, trois fonctions portuaires majeures : le port comme point de passage, entre terre et mer, d’hommes, de marchandises et de matériels; le havre comme site d’abri ou lieu de stationnement des bateaux en attente de charger ou de décharger les marchandises; enfin, le port comme lieu de ponction fiscale, d’origine seigneuriale, municipale ou princière. Dans son dernier ouvrage, Mathias Tranchant ne s’attarde pas sur ces définitions car il n’entend pas ici éclairer une terminologie mais plutôt poser les jalons de futures études concernant les ports en tant que « territoires à part entière et non comme de vagues appendices urbains ou de simples outillages du commerce » (p. 7). Il considère en effet que les historiens n’ont fait qu’effleurer le sujet. Donc, pour élaborer une réflexion scientifique digne de ce nom sur les ports de la façade atlantique du royaume de France au Moyen Âge, il convient au préalable de combler nos connaissances très lacunaires à leur sujet.

Mathias Tranchant entreprend donc dans ce premier volume de réaliser « un travail d’accumulation et de géolocalisation de connaissances » (p. 8). Pour compléter les sources médiévales, déficientes sur un certain nombre de questions et de lieux, l’auteur a recours à des sources modernes telles que l’enquête ordonnée en 1665 par Colbert sur l’état des ports du royaume et celle réalisée à la fin des années 1720 par François Le Masson du Parc sur les pêcheries côtières du Ponant. La compilation des travaux érudits du XIXè siècle ainsi que des études historiques récentes fournit donc au lecteur une somme assez considérable de données, exposées en dix chapitres organisés selon une progression géographique depuis les ports de Gascogne (chapitre I) jusqu’aux ports de Flandre (chapitre X). Un copieux appareil critique de notes de bas de page ainsi que la recension finale, sur vingt pages en deux colonnes, des principales sources imprimées et de la bibliographie consultées permettent de prendre la mesure du travail considérable de dépouillement de l’auteur et des questions à (re)travailler. Par ailleurs, l’auteur a pris soin d’émailler son texte de nombreux documents graphiques divers, sources illustrées ou, le plus souvent, cartes de localisation de grande qualité des « Ports, havres et mouillages » des différentes régions parcourues et plans très clairs d’un certain nombre des ports évoqués. L’ouvrage a donc toutes les apparences d’un instrument de travail appelé à rendre de très utiles services, aux spécialistes comme aux amateurs.

Que peut-on, globalement, retenir de la lecture du livre de Mathias Tranchant? Au sein de la séquence temporelle retenue (XIè-XVè s.), on peut relever deux moments : un premier moment (XIè-XIIIè s.), au cours duquel le semis portuaire est créé et réactivé, dans un contexte de forte croissance démographique et économique ; un second moment (XIVè-XVè s) marqué par l’extrême rareté des créations en raison de la lourdeur et des coûts des travaux à engager. Mathias Tranchant indique bien que l’inventaire qu’il s’est fixé ne peut être exhaustif : pour ne prendre qu’un exemple, les marais salicoles de la Baie de Bourgneuf « étaient alimentés par tout un réseau d’étiers sur lesquels furent fixés, en grand nombre, des dessertes portuaires dont il est difficile de préciser la situation, l’importance et, plus encore, la naissance et le devenir » (p. 67). L’auteur est tout de même parvenu, au fil de son étude, à inventorier 623 sites! Comme le constate avec pertinence l’auteur, « les ports médiévaux n’étaient en général que (…] des emplacements choisis à même le rivage où l’habitude avait été prise de décharger et d’embarquer des marchandises et des hommes, des lieux abrités où il était aisé de poser les bateaux […]. C’est ce qui les rend si discrets dans les textes comme dans les paysages. » (p. 11). Les sites sont de tailles diverses, depuis le simple échouage (comme Royan et Talmont à l’embouchure de la Gironde) jusqu’au « complexe portuaire » (Bordeaux, La Rochelle, Nantes, Harfleur, Rouen, Bruges-Damme-l’Ecluse). En outre, leur répartition est marquée par une certaine hétérogénéité : c’est le long des rives des grands estuaires et sur les chenaux des aires de production saunière qu’on trouve les plus fortes densités. Enfin, le succès du territoire portuaire tenait beaucoup à la qualité propre du site, autrement dit à « son adéquation aux contraintes nautiques imposées par les navires employés à cette époque » (p. 228). Dans le cas contraire, le port était déplacé ou… abandonné. Et l’inadaptation des sites tenait en grande partie à l’évolution des conditions environnementales : « En dehors des franges crénelées et rocheuses de Gascogne, de Bretagne et du Cotentin, partout l’océan n’a cessé de remodeler la topographie des côtes, parfois à coups de rabot, le plus souvent par colmatage » (p. 228). Les sociétés choisissaient donc de positionner le port ailleurs ou de réaliser des travaux (endiguements, écluses, épis ou jetées) pour contenir les déplacements des bancs de galets et de sable, souvent en vain. A cet égard, on peut citer le cas bien connu de Bruges en Flandre, longuement analysé par l’auteur, ou encore celui du littoral du Bas-Poitou, où « l’envasement progressif des petits estuaires, concomitant avec le développement des cordons dunaires, enterra définitivement certains havres » (p. 61).

L’auteur nous avertit que ce volume est le « premier volet d’un projet plus large, qui [l’]amènera ultérieurement à préciser les définitions et à étudier les dynamiques singulières des territoires portuaires. » (p. 9) Il ne nous en dit pas plus, mais nous attendons avec impatience le fruit des recherches et des réflexions qu’il nous promet. En espérant, toutefois, que son éditeur se montre à l’avenir plus vigilant en nous débarrassant des coquilles, vraiment trop nombreuses…