EDITORIAL par Gérard-François DUMONT
EUROPE : LE PREMIER ENFANT A QUEL AGE ?

L’âge moyen des femmes à la première naissance varie considérablement pour la dernière année disponible. Il est plus faible, inférieur à 28,5 ans, dans la partie orientale de l’Union Européenne et dans les 3 pays baltes. A l’inverse, cet âge est particulièrement élevé, supérieur à 30 ans, dans 3 pays méditerranéens (Italie, Espagne et Grèce) ainsi qu’au Luxembourg et en Irlande. On peut donc dire que l’appartenance de tous ces pays à un même ensemble régional et, donc, à de nombreuses règlementations communes que sont les règlements et les directives de l’Union Européenne ne se traduit nullement par des caractéristiques sociodémographiques semblables. De nombreux facteurs propres aux pays, comme la composition de leur population ou des éléments culturels, doivent être pris en considération pour comprendre la caractère fondamental des évolutions démographiques en Europe.

 

DOSSIER par Michel GODET, Bruno JARRY et Didier CHABAUD
INNOVATION ET TERRITOIRES : LES LIMITES DE LA « MÉTROPOLARISATION » EN FRANCE

Cet article tente de répondre à plusieurs questions : où en est la France en matière de dynamiques territoriales et de dynamiques d’innovation ? Y a-t-il métropolisation (soit une tendance) ou « métropolarisation » (soit une vision plus idéologique qui en fait une fatalité et une automaticité) ?

Ces dernières décennies ont connu un phénomène nouveau : la métropolisation. Les liens entre métropoles et dynamiques d’innovation semblent dans ce contexte « naturels ». Pourtant, la part du développement endogène et entrepreneurial est souvent plus déterminante que les découpages territoriaux. Il peut exister une déconnexion entre la création de richesses et les revenus au sein des territoires. Cette rupture conduit à repenser les outils d’analyse des dynamiques territoriales pour identifier précisément les leviers et les freins au développement régional, selon les travaux de Laurent DAVEZIES : levier productif, levier présentiel, levier résidentiel, amortisseur social public des transferts sociaux.

Depuis le début des années 2010, la métropole est jugée – aux yeux des gouvernements français –  comme fondamentale pour la société et l’économie française, attitude appelée « métropolarisation ». On distingue désormais 22 métropoles depuis le 1er janvier 2018 après l’élargissement de ce statut aux ensembles de 400 000 habitants (dans une aire urbaine de 650 000 habitants). « Pour les thuriféraires de la « métropolarisation », la métropolisation serait une évolution inéluctable et homogène qui ferait que seules les métropoles seraient efficaces dans une logique de compétitivité européenne et mondiale ». Pourtant, les évolutions sont différenciées selon les territoires : des métropoles sont multipolaires et des territoires hors des métropoles sont dynamiques. Les effets d’entraînement sont loin d’être systématiques. La « métropolarisation » s’appuie sur un modèle centre-périphérie selon lequel la vie des périphéries dépendrait essentiellement du rayonnement du centre. Or, de nombreux exemples montrent que des réussites territoriales sur des espaces périphériques ne doivent absolument rien à un quelconque centre. C’est bien la création de dynamiques entrepreneuriales locales qui explique l’innovation, et non le fait d’être dans une métropole.

Les politiques publiques doivent donc se garder d’une approche trop centralisée et uniforme. Il conviendrait de s’inspirer des meilleures pratiques et initiatives locales, sans imposer un modèle unique, y compris dans les métropoles, car les entrepreneurs sont au cœur du développement endogène se déployant dans les territoires.

DOCUMENT PEDAGOGIQUE (libre de droits) :
LES DYNAMIQUES TERRITORIALES EN FRANCE SELON LES DÉPARTEMENTS

EXERCICE PEDAGOGIQUE par Eric GACHET
LA CALIFORNIE FACE AUX DÉFIS DE LA MONDIALISATION

Cette séquence s’inscrit dans le thème 3 du programme de 4ème intitulé « Les espaces transformés par la mondialisation ». Plusieurs documents variés (textes, photographies, copie d’écran du générique d’une série télé, carte) sont proposés pour traiter les transformations de différents espaces californiens  en lien avec la mondialisation : Napa Valley, Santa Clara, Los Angeles. L’objectif est alors de synthétiser les informations importantes sous la forme d’une légende graphique.

LE POINT SUR…par Alexandre DUCHESNE
AMERIQUE LATINE : GOUVERNANCE ET TRANSPORTS DANS LES VILLES

Avec 80% de population urbaine (soit 500 millions d’urbains), l’Amérique latine est une des régions les plus urbanisées du monde. Plus de 50 villes dépassent le million d’habitants. Les principaux moteurs de cette urbanisation sont une importante émigration rurale et de plus en plus la croissance naturelle. La ville latino-américaine est souvent inégalitaire et ségréguée. Un des enjeux est alors de désenclaver les quartiers les plus pauvres pour assurer une certaine cohésion urbaine.

Élément intéressant, les modes de gestion des villes d’Amérique Latine ont changé à partir des année 80. On distingue alors deux niveaux de gestion : municipal et inframunicipal. Dans ce contexte d’une nouvelle gouvernance urbaine, une des premières villes à proposer une réponse efficace aux problématiques des mobilités quotidiennes et aux congestions des principaux axes de transport est Curitiba au Brésil. Un système de transport de bus bi-articulé sur voies propres est inauguré dans les années 1990. Un réseau de transport intégré se forme à l’aide de la construction de terminaux où arrivent les bus secondaires et de stations-tubes surélevées qui permettent d’accéder en bus. Ce sont actuellement plus de 220 stations, 395 lignes qui transportent presque 2 millions de personnes par jour et accompagnent l’extension planifiée de la ville. Medellín en Colombie s’est également appuyée sur la participation citoyenne pour révolutionner son système de transport. La mégapole de Sao Paulo est un autre exemple. La ville a mis en place un système de circulation limitée aux heures de pointe en fonction du numéro de la plaque d’immatriculation. Mexico tente également d’améliorer la qualité de l’air par son « plan vert ». Les chantiers sont donc nombreux, avec pour point commun l’importance de l’acteur public au sein d’associations d’habitants ou de conseils de quartiers.

ANALYSE par Christophe GAY et Sylvie LANDRIÈVE
LE CASSE-TÊTE CHINOIS : URBANISATION, MOBILITÉ ET DÉVELOPPEMENT DURABLE

En Chine, la transformation et la multiplication des déplacements depuis les années 1980 ont bouleversé les modes de vie. De 1950 à 2000, le volume total de voyageurs est multiplié par 50. Au fur et à mesure de la croissance de la taille des villes, la hausse des prix immobiliers rejette une partie des logements en périphérie, alors que les emplois restent concentrés dans les centres urbaines. Lieux de vie et de travail se dissocient avec pour conséquences embouteillages (associés à l’augmentation de la pollution atmosphérique) et suroccupation chronique des transports collectifs. Ce n’est pas un processus inéluctable qui a mis la Chine sur les pas de l’Occident, mais bien la convergence entre les aspirations de la population à plus de liberté et l’action volontariste de l’État pour tendre vers un modèle urbain perçu comme moderne. La planification urbaine, basée sur le modèle fonctionnaliste de la Charte d’Athènes, a généré des besoins de déplacement considérables, qui nécessitent des transports motorisés.

Dans cette volonté de rattraper l’Occident, la Chine semble avoir manqué l’occasion d’inventer un autre système de mobilité plus soutenable et d’ouvrir la voie d’une transition écologique. Mais le souhait de la Chine de se placer en leader de l’accord de Paris signé lors de la COP21 pourrait changer la donne.