De la déclaration de guerre du 3 septembre 1939 à l’armistice du 25 juin 1940, l’armée de l’air française se trouva confrontée à un adversaire redoutable : la Luftwaffe allemande. Dès le début du conflit, alors que régnait l’attentisme sur terre et sur mer, elle dût assurer des missions de reconnaissance et de chasse au-dessus du territoire ennemi au cours desquelles elle prit néanmoins l’ascendant sur son adversaire. Lors de l’attaque du 10 mai 1940, alors que la Wehrmacht enfonçait le front terrestre, l’armée de l’air française tint tête comme elle le put, parvenant même à abattre en combat aérien plus d’appareils ennemis qu’elle n’en perdit ! L’ouvrage qui nous est présenté ici fait partie de la catégorie des beaux livres. Couverture solidement cartonnée et photographie de très grande qualité. Il s’articule autour de cinq chapitres présentant la montée en puissance de l’armée de l’air française dès le 3 septembre 1939. On découvre par conséquent, page après page, les différentes phases d’alerte durant la période couvrant la déclaration de guerre à l’armistice : la vie quotidienne d’une base aérienne ; la préparation des avions en usine ; les missions durant la « drôle de guerre ». Enfin, un dernier chapitre vient présenter l’engagement de l’écrivain Antoine de SAINT-EXUPERY, témoin et acteur de premier plan de cette période. C’est en effet durant ces neuf mois de conflit que SAINT EXUPERY rédigea l’ébauche de son roman « Pilote de guerre », appelé à un succès international outre-manche.

DES IMAGES SAISISSANTES

 

Ce qui frappe avant tout dans cet ouvrage, est l’étonnante modernité des photographies prises, à l’époque, par le Service Cinématrographique de l’Air (SCA) qui officiait pour la propagande d’Etat. Le SCA était, à l’époque, une émanation du Commissariat général à l’information, dirigé depuis juillet 1939 par Jean Giraudoux, dont la mission était d’animer et de coordonner les services d’information et de propagande français. Ceci dit, les instantanés qui nous sont présentés furent parfois pris sur le vif, et, plus rarement, pour la propagande de guerre entre septembre 1939 et juin 1940. Ces archives sont par conséquent rares car constituées pour la plupart de clichés privés. Ces documents sont conservés au service historique de la Défense, situé au château de Vincennes. Les négatifs 6 X 6cm de l’époque furent par ailleurs rapidement confisqués par l’occupant allemand à des fins d’études techniques de nos matériels mais également de propagande. Seules ont subsisté et nous sont finalement parvenues ces images venues témoigner de l’ampleur des combats menés par l’armée de l’air contre son adversaire. Les équipes du SCA furent donc envoyées à l’arrière du front, dans les usines, dans les écoles de l’armée de l’air, sur les aérodromes du front dès la déclaration de guerre. Elles filmèrent et photographièrent pour la propagande bien entendu mais pas seulement. Chargées de projeter des films ainsi que des spectacles pour les aviateurs sédentarisés à la frontière mais, elles ne purent, faute d’effectifs suffisant, couvrir que partiellement l’activité de l’armée de l’air durant les huit premiers mois de la guerre. Aussi, les opérateurs photographiques furent donc guidés par les événements les plus marquants afin de soutenir le moral des armées et de la population. Au lendemain du combat victorieux qui opposa neuf avions français à vingt-sept appareils allemands par exemple, les membres du SCA effectuèrent un reportage à Toul-Croix-les-Metz, mettant ainsi en scène les acteurs de l’exploit afin qu’ils semblent «pris sur le vif». Ces images furent ensuite diffusées dans les actualités cinématographiques ou dans les journaux à grand tirage.
Ce qu’il faut néanmoins connaître du SCA et que le livre ne nous indique pas. La propagande gouvernementale de la IIIème République fut instituée sous le second gouvernement Blum avec la création d’un ministère de la Propagande, alors dirigé par Ludovic-Oscar Frossard, ancien Secrétaire général de la S.F.I.O. En 1918, il milita pour l’adhésion à la IIIe Internationale. En 1923, il démissionna du P.C.F. et se rallia à la S.F.I.O. Député (1928-1940), plusieurs fois ministre (1935-1940), il quitta la S.F.I.O. en 1935 et se rallia à Pétain en 1940.

Alors que les programmes de propagande nazis inondaient les ondes radio en France par l’action de Paul Ferdonnet, Présent en Allemagne à la déclaration de guerre, il offre ses services aux services de radiodifussion allemand « Radio-Stuttgard ». Il était en charge d’émissions radio où il rédigea de nombreux articles destinés à démoraliser les troupes françaises et la population civile durant la drôle de guerre. la France ne s’était pas encore décidée, à l’époque, à utiliser la radio comme moyen de contre-propagande. En juillet 1939, le président du Conseil Edouard Daladier décida de créer le Commissariat général à l’Information dans lequel fut instaurée une grille de programmes de contre-propagande destinée à contrer la virulence nazie. Jean Giraudoux fut nommé à la tête de ce ministère. Près de 500 agents y travaillèrent sous ses ordres. Cependant, les résultats tant attendus ne furent pas à la hauteur. Les tensions et rivalités entre les différents services jadis associés à la propagande d’Etat, firent que son directeur, Jean Giraudoux, fut remercié en mars 1940. Jean Guignebert Un ancien journaliste qui deviendra, à la Libération, secrétaire général provisoire du ministère de l’Information du Gouvernement Provisoire de la République Française le remplaça afin de continuer la guerre des ondes.

UN RAPPORT DE FORCE DEFAVORABLE

Lorsque la France et le Royaume-Uni déclarèrent la guerre à l’Allemagne le 3 septembre 1939, quelles étaient les forces en présence ? Plusieurs critères sont alors à prendre en considération : le nombre d’avions en ligne ; celui des avions modernes ; l’organisation et la doctrine d’emploi. On compte, comme avions en ligne, les appareils présents dans une formation prête à être engagée au combat. Tous les essais techniques se devaient d’être achevés et le personnel familiarisé avec le matériel. En 1939 par exemple, pour être considéré comme moderne, un avion de combat devait voler à une vitesse d’au moins 400 km/h et posséder tous les perfectionnements techniques. Or, dans la réalité, le commandement ne put jamais mettre en œuvre la totalité de ces appareils pour cause d’entretien du matériel. Près de 30 % furent indisponibles au moment des combats !
L’armée de l’air disposait alors de 1.400 avions de combat, dont 440 avions de chasse modernes ainsi qu’une cinquantaine d’avions de reconnaissance. Cependant, aucune aviation de bombardement moderne, ni avion de transport dignes de ce nom ne venaient compléter le dispositif français. S’ajoutaient à ce chiffre les appareils britanniques de la Royal air force (RAF), soit 290 avions. Les aviations françaises et britanniques disposaient donc, au moment du conflit, de 1.700 avions en ligne. La Luftwaffe quant à elle possédait des forces bien supérieures, y compris technologiquement : 3.500 avions de combat, dont de nombreux bombardiers en piqué destinés à appuyer les forces de la Wehrmacht. Par conséquent, le 3 septembre 1939, jour de la déclaration des hostilités, le rapport de force entre les adversaires s’établissait à 4 contre 1 en faveur des Allemands, sans compter l’appui de l’allié italien.

DOCTRINE D’EMPLOI

On distingue nettement l’importante dichotomie relative à la doctrine d’emploi des forces entre belligérants. L’armée de l’air française, par exemple, joua un rôle essentiellement défensif. Elle était subordonnée à l’armée de terre pour effectuer des opérations de bombardement, des missions de reconnaissance stratégique au profit du haut commandement. La Royal Air Force (RAF) avait, pour sa part, mission essentielle de défendre le territoire métropolitain britannique des incursions allemandes. Mais, à la suite d’accords intervenus entre les gouvernements britannique et français, le Royaume-Uni détacha sur le continent un corps expéditionnaire terrestre appuyé par la RAF. Côté allemand, la stratégie était toute différente. Commandée par le général Hermann Göring, Un ancien pilote, devenu un as de la Première guerre mondiale dans l’escadrille du baron rouge Richtoffen, organisée différemment, la Luftwaffe répondait mieux à ses missions et possédait des effectifs en rapport avec le rôle qu’elle se destinait à jouer. Sa mission était essentiellement offensive. Et de ce principe fondamental découlaient les modalités de son emploi. L’armée de l’air allemande se devait d’accompagner au cœur du pays ennemi ses troupes terrestres pour réduire en cendres, par son aviation de bombardement, les forces vives adverses. Ajoutons à ce dispositif une importante artillerie anti-aérienne qui accompagnait étroitement toutes les unités de la Wehrmacht, représentant ainsi une menace létale pour les aviations britanniques et françaises à toutes les altitudes. Nous avions donc à faire à deux conceptions radicalement opposées de l’utilisation de l’arme aérienne : offensive pour la Luftwaffe, avec un emploi massif du bombardement ; défensive pour l’armée de l’air française ayant surtout développée la chasse et l’observation au profit de l’armée de terre en sous-estimant l’aviation de bombardement dont la mission fut de lâcher des tracts de propagande en territoire ennemi.

DROLE DE GUERRE ET MOBILISATION INDUSTRIELLE

La « drôle de guerre » fut, pour l’armée de l’air française, une période éprouvante tant pour les personnels dont certains vécurent la Première guerre mondiale, que pour les matériels. Alors que l’on s’attendait à livrer bataille, les belligérants s’observèrent neuf mois durant pendant lesquels ne s’affrontèrent que les aviations de chasse et de reconnaissance dans les zones Nord et Nord-Est. Le début de la guerre se déroula donc dans le ciel, certes invisible pour la population civile, mais dont les duels aériens furent cependant non moins meurtriers. Alors en pleine période de réorganisation, la déclaration de guerre surprit l’armée de l’air. Brusquement, par le biais de la conscription, les effectifs augmentèrent. Il fallut rapidement loger, nourrir, instruire et occuper cette masse d’hommes. Cependant, devant le manque criant de personnels spécialisés devant l’urgence de la situation, un effort sensible fut porté sur l’instruction de nouveaux personnels navigants ; pilotes ; mitrailleurs ; mécaniciens ; armuriers. Il fallut en effet prendre rapidement en charge les avions que l’industrie aéronautique continuait de fournir. Mais, faute d’installations modernes et de carences en personnels d’encadrement, les écoles de l’armée de l’air durent faire face à d’insurmontables difficultés à former ses futurs équipages navigants. Il faut également souligner le fait que le secteur aéronautique français ne brillait pas par son dynamisme. Nationalisée après la victoire du Front populaire lors des élections législatives de 1936, l’industrie aéronautique française se composait alors de constructeurs regroupés géographiquement sous le nom de Sociétés nationales de constructions aéronautiques (SNCA). Le secteur aéronautique pâtissait, à cette époque, d’un retard technologique criant et produisait des avions sous-équipés. Aussi, l’intervention de l’Etat dans ce secteur s’était avérée salutaire mais généra, en contrepartie, désordres et retards partiellement comblés durant l’année 1939. Face à l’urgence du moment, priorité fut accordée aux constructeurs aéronautiques par le Gouvernement. Brusquement, afin de combler le retard de la production d’appareils face à son adversaire allemand, les effectifs du secteur aéronautique gonflèrent vertigineusement et passèrent à près de 171.000 personnes dès janvier 1940 pour atteindre, six mois plus tard les 250.000 personnels ! Fait notable comme dans toutes les industries alors en guerre, l’appoint massif de la main-d’œuvre féminine permit de palier l’absence des ouvriers mobilisés. Malgré un départ en demi-teinte, la production française réalisa près de 2.000 appareils jusqu’en mai 1940. Il s’agissait là de la plus forte production de tous les belligérants en si peu de temps. Cependant, les appareils livrés souffrirent souvent d’une motorisation insuffisante et 30 % d’entre eux environ étaient incomplets, la faute à la faiblesse du secteur de l’équipement. Antoine de Saint-Exupéry résuma en son temps la situation en termes lapidaires : « La course aux armements ne pouvait qu’être que perdante. Nous nous trouvions quarante millions d’agriculteurs face à quatre-vingt millions d’industriels ».
La préparation au combat fut elle aussi importante. Les unités de chasse furent déployées essentiellement dans le Nord et l’Est de la France, sur des bases aériennes ainsi que sur des terrains annexes afin de ne pas offrir une trop grande concentration d’avions aux attaques ennemies. L’hiver 1939 – 1940 fut lui aussi particulièrement rigoureux et, pour maintenir engagé la totalité des avions de combat sous un préavis de trois heures, les mécaniciens durent travailler d’arrache-pied par des températures bien inférieures à zéro degré. Les matériels souffrirent aussi. Il était indispensable, toute les trente minutes, de mettre en marche le moteur de chaque avion de chasse placé en alerte pour le maintenir chaud et permettre un décollage en moins d’une minute. Il fallait aussi éviter un refroidissement trop brutal en injectant de l’air chaud dans le carburateur et sur le moteur. Enfin, la médiocre organisation des dépôts de logistique plongea l’armée de l’air dans d’inextricables problèmes d’approvisionnement, notamment en pièces de rechange essentielles comme la radio ou encore l’armement.

LE COMBAT

Dès l’ouverture des hostilités en septembre 1939, les premiers engagements contre la Luftwaffe montrèrent nettement les insuffisances technologiques des avions français, Hormis un appareil le Dewoitine D-520. Les appareils de la chasse française étaient moins puissants et moins armés. Toutefois, les combats aériens menés durant la période de la « drôle de guerre » tournèrent à l’avantage de la France. Le 10 mai 1940 changea fondamentalement la donne. Les opérations de la Luftwaffe furent massives et coordonnées. Alors que les bases aériennes françaises du Nord et de l’Est étaient attaquées par la Wehrmacht et la Luftwaffe, les pilotes français durent jouer aux pompiers. Il fallut tour à tour affronter la chasse allemande ; mener des opérations de bombardement ; appuyer les forces terrestres et effectuer des missions de reconnaissance. Mais ce ne fut pas également une partie de plaisir pour la Luftwaffe. La chasse française, aux prix de multiples sacrifices de ces aviateurs, parvint néanmoins à abattre près de 1.000 appareils allemands. Cependant, même si ce livre tient à réhabiliter l’image de l’armée de l’air et de sa combativité durant le conflit, force est de reconnaître la déliquescence de ses infrastructures opérationnelles devant la puissance allemande. Toutes ses composantes de renseignements, de bombardements, de chasse, de logistique, volèrent en éclat. C’est ainsi par exemple que la capitaine Saint-Exupéry changea à près de huit reprises de terrain, entre le 10 mai et le 20 juin 1940 ! Ce qui non seulement exposait les personnels à des adaptations constantes, pour ne pas dire à de totales improvisations, mais également à un épuisement physique et moral. Dans ces conditions dantesques, comment trouver la force de lutter ? Sans parler du matériel déficient ou carrément inopérant : des hélices en bois vinrent se substituer aux hélices métalliques à pas variables ; carence des masques à oxygène nécessaires pour se battre en haute altitude ; blocage des appareils photographiques encore dû au froid ; enrayement de l’armement dès 7 à 8.000 mètres de vol….Saint-Exupéry, au cœur de la tourmente, témoigna : Mais il est une impression qui domine toutes les autres au cours de cette fin de guerre. C’est celle de l’absurde. Tout craque autour de nous. Tout s’éboule. C’est si total que la mort elle-même paraît absurde. Elle manque de sérieux, la mort, dans cette pagaille… ». Dans ces circonstances de fin de règne, l’armée de l’air souhaita agir sur le moral de l’ennemi en lui montrant qu’elle disposait d’individualités exceptionnelles. Des dizaines d’aviateurs furent ainsi envoyés délibérément dans des missions de sacrifice. Tel fut le cas de Saint-Exupéry lorsqu’on lui enjoignit de partir en mission sur Arras.

MISSION SUR ARRAS POUR « SAINT-EX ».

Le 18 mai, les blindés allemands atteignirent la Somme et, le 20, Abbeville et Amiens. Le 23 mai, alors que la situation était désespérée, l’état-major ordonna une mission de reconnaissance aérienne de la région d’Arras. Il s’agissait d’une mission sans retour, pour ne pas dire suicidaire. Il fallait survoler, à 700 mètres d’altitude, les divisions blindées allemandes autour d’Arras, après un long parcours à 10.000 mètres d’altitude, afin d’en déterminer les positions, ce qui pouvait permettre à l’armée française de déclencher une contre-offensive. Or, à cette date, l’armée française n’en avait déjà plus les moyens. Le front s’était effondré des Ardennes à la Somme et la nasse allemande se refermait inexorablement sur les troupes britanniques et françaises autour de Dunkerque. Une fois de plus, le capitaine Saint-Exupéry dressa la situation en ces termes : le commandant Alias me confie une mission embêtante […] je me dis : Mission sacrifiée […] Quand une mission est facile, il en rentre une sur trois. Quand elle est un peu « embêtante » il est plus difficile, évidemment de revenir. ». Conscient de l’inutilité, il raconte : « On ne tiendra aucun compte de nos renseignements. Nous ne pourrons pas les transmettre. Les routes seront embouteillées. Les téléphones seront en panne. L’état-major aura déménagé d’urgence. Les renseignements importants sur la position de l’ennemi, c’est l’ennemi lui-même qui les fournira. » Il en reviendra finalement mais sans avoir pu transmettre les renseignements à l’état-major…

LA DEFAITE

Du 3 septembre 1939 à l’armistice, l’armée de l’air a perdu 647 avions en combat aérien ou abattus par la DCA allemande et 240 de ses avions furent détruits au sol. 567 aviateurs furent tués au combat auxquels s’ajoutèrent 470 blessés. Durant la même période, la Luftwaffe perdit 664 appareils abattus par l’aviation française et environ 500 de ses aviateurs. 700 autres furent prisonniers. Mais au total, avec les forces de la Royal Air Force, ce furent près de 1.120 appareils allemands qui furent détruits. Malgré les lourdes pertes subies, il s’agit néanmoins d’une incontestable victoire de la Luftwaffe. Ce livre est donc un témoignage poignant qui retrace les conditions dramatiques dans lesquelles pilotes français et britanniques menèrent un combat perdu d’avance contre un adversaire redoutable. Le témoignage d’Antoine Saint-Exupéry résume à lui tout seul l’absurdité de la situation ; le chaos de la logistique et le désordre des états-majors. Néanmoins, la parution en 1942 de « Pilote de guerre » aux États-Unis parvint à réconcilier l’opinion publique américaine, jusque là assez réticente, face à la réelle combativité de l’armée française en mai-juin 1940. Enfin, « Lettre à un otage » et, bien entendu, « le Petit prince », ces deux écrits qui oscillent entre philosophie et poésie, cristallisent une certaine pensée restée informulée dans «Pilote de guerre» notamment sur la cruelle vérité de la guerre. Comme le dit Saint Exupéry, on n’accepte pas la mission, on n’accepte pas les contraintes, ou le combat, mais on accepte la mort dans sa totalité englobante. Il faut savoir l’appréhender. Finalement, la plus belle réponse de Saint-Ex aux tourments qu’imposa la guerre fut son message de résistance et de paix destiné aux quarante millions d’otages écrasés sous la botte nazie.

Bertrand Lamon